A Nous Les Petites Anglaises

[gamin]

Pratique pour changer les bougies, pas besoin de déposer le train et le moteur ! Pour une voiture rouge c'est un point important :wink:

les premiers moteurs étaient en Split-single, 2 temps, 4 cylindres, chambre de combustion partagée par paire de cylindre.

Alors là, j'ai vraiment du mal à visualiser l'engin, est ce que quelqu'un aurait un schéma ?

[La taupe]

Pratique pour changer les bougies, pas besoin de déposer le train et le moteur ! Pour une voiture rouge c'est un point important :wink:

Tu as travaillé sur les boxers à Enzo?

[gamin]

Pratique pour changer les bougies, pas besoin de déposer le train et le moteur ! Pour une voiture rouge c'est un point important :wink:

Tu as travaillé sur les boxers à Enzo?

non, non ... Pas fou ... Dans ma jeunesse j'ai eu une période pendant laquelle je zieutais aussi du côté des italiennes, mais depuis j'ai acquis une ALFA.
Elle (ou IL si je parle de mon spider ? je ne sais plus quel genre employer) me suffit amplement comme nid à rouille et à emmerdes et m'a fait définitivement comprendre que ce genre d'engin n'est pas ma tasse de thé. Je ne peux qu'imaginer ce que donne un chef d'œuvre italien dont en plus le moteur n'est pas fiable et multiplie les cylindres (et donc les sources de pannes)

ALFA a fait rentrer le moteur au chausse pieds, j'ai bien cru ne jamais arriver à déposer le radiateur sans enlever toute la carosserie :?

[La taupe]

les premiers moteurs étaient en Split-single, 2 temps, 4 cylindres, chambre de combustion partagée par paire de cylindre.

Alors là, j'ai vraiment du mal à visualiser l'engin, est ce que quelqu'un aurait un schéma ?

A vos ordres, chef.

[LOU01]

les premiers moteurs étaient en Split-single, 2 temps, 4 cylindres, chambre de combustion partagée par paire de cylindre.

Alors là, j'ai vraiment du mal à visualiser l'engin, est ce que quelqu'un aurait un schéma ?

Pour faire très court, une seule chambre de combustion pour deux cylindres, la culasse couvre deux cylindres, et la chambre de combustion est commune, très facile sur un deux temps où les soupapes ne t'embrouillent pas, il me semble que DKW en a fait.

[La taupe]

il me semble que DKW en a fait.

Garelli dépose un brevet en 1912 et utilise le principe sur ses motos.
Les bielles sont jumelées sur le même manetton.
Trojan dépose son brevet pour le système à bielle unique en Vé en 1913.
Puch et DKW sortent des moteurs fonctionnant selon ce principe dans les années 20 et 30.

Tout a été fait en mécanique, même le moteur à 6 temps, et pas hier non plus.

[gentleman-driver]

... Thomas des Deux Sèvres...ou autre chose...me rappelle plus....
Son histoire à inspiré le film "Les bronzés font du ski"...ou un autre...

Tu confonds pas avec Vert Saint jette aux risques dans le film muet "Qui c'est qu'a cassé le vase à Soissons".

[LOU01]

...(...)...Tout a été fait en mécanique,...(....)... et pas hier non plus.

C'est bien vrai, je pense que tout a été inventé avant les années trente.

...(...)...même le moteur à 6 temps...(...)...

Là, je ne connais pas, tu veux bien nous en parler, s'il te plait.

[La taupe]

Là, je ne connais pas, tu veux bien nous en parler, s'il te plait.

Il y a plusieurs concepts.

Un suisse avait fait un moteur où le deuxième cycle se faisait avec les soupape ouvertes mais sans étincelles pour mieux ventiler les gazs brulés et améliorer la combustion au 3eme cycle. Tu avais donc un tour de villo à vide. Il avait obtenu des résultats interéssants sur un monocylindre mais cela demandait un volant lourd et une longue course pour ne pas caler pendant le cycle à vide. Inutile de préciser que le truc est tombé à l'eau quand les autres fabricants ont commencé à faire des moteurs avec des soupapes de la bonne dimension et des arbres à cames qui tenaient compte du dégagement des gazs.
L'autre avait un cycle à vide aussi mais injectait de la vapeur pour pousser le piston vers le bas et donc avoir un meilleur rendement. Inutile de préciser que ces moteurs n'avaient que des applications statiques car le gain de rendement était largement compensé par le besoin de se trainer avec une chaudière auxiliaire!.
Enfin un autre farfelu avait mis un piston opposé au piston principal qui comprimait la chambre pendant le cycle à vide augmentant ainsi le taux de compréssion pendant le cycle à vide et poussant les gazs brulés.
Bien sur cela demandait un deuxième villo entrainé par chaine, des paliers et une bielle. Jusqu'au jour où on s'est rendu compte qu'on pouvait atteindre ce taux de compréssion et dégager les gazs brulés avec un compresseur.

Balaise, non?

[La taupe]

Il est grand temps de faire les points:

Bar 8 points
Gamin 6 points
Runabout 6 points
H3 & Corsa 2 points
Verzier 1 point
Surgeon 1 point
Lou 1 point
Maclara 1 point
Doc Hors concurs - fait partie du jury.





La dernière est donc le joli GN de Godfrey et Nash. Archie Nash trainera ses guètres dans l'auto rosbif avec des coopérations plus ou moins fructueuses.
Le cyclecar GN utilisait un arbre de transmission transversal portant des roues dentées qui entrainaient un éssieu arrière avec des roues dentées de taille différentes, les deux reliés par des chaines, donnant ainsi 4 vitesses par braquets de différents rapports. Si le système a un bon rendement mécanique et est très léger, il a quelques inconvénients.
On ne peut pas avoir de différentiel, il faut donc que l'éssieu ar. ait une voie la plus étroite possible.
Le seul moyen de garder une tension adéquate sur chaque chaine est de faire coulisser l'éssieu ar. En fait, on sacrifie toujoutrs la tension de 2 ou 3 chaines pour garder un éssieu parallèle à la route.
Le GN eut suffisament de succès pour que Salmson France, que nous avons déja vu, achète la licence, la fabrique et la vende.

On a pas fini:

[BAR83]

(...) La dernière est donc le joli GN (...)

A ne pas confondre avec le GIGN.

Ouais, ça va, je sais, c'est nul.

[BAR83]

Crossley :



Ceci dit, si le Doc Auvergnat ne joue plus, ça va être plus compliqué, pasque c'est quand même lui qui débroussaillait le terrain.

[gamin]

Pour en finir avec ce HS passionnant

sur wikipédia ils parlent aussi d'injection d'eau au 5ème temps (moteur Crower)

1 admission mélange air essence
2 compression du mélange
3 combustion détente
4 échappement
5 injection de l'eau dans la chambre chaude. Au contact de la chambre chaude l'eau injectée se transforme en vapeur ce qui pousse le piston vers le bas (et refroidit le cylindre).
6 Echappement de la vapeur.


Ca facilite le refroidissement (voir ne nécessite plus de refroidissement classique), mais à mon humble avis, les chemises et le piston doivent souffrir et les segments ont intérêt à être costauds si on ne veut pas faire de la mayo avec l'huile de lubrification.
Idée conceptuellement intéressante en tout cas

[La taupe]

Crossley :

Ceci dit, si le Doc Auvergnat ne joue plus, ça va être plus compliqué, pasque c'est quand même lui qui débroussaillait le terrain.

Réponse exacte.

En nommant le Doc au jury, j'entends qu'il m'aide à vous guider vers la bonne réponse en continuant à ajouter ses petites clés. De toute façon ça n'a pas l'air de t'avoir géné pour celle-là.

Crossley était déja fabriquant de moteurs statiques avec une exellente réputation de qualité. Comme bien d'autres il ne pu resister de se lancer dans l'auto. Son heure de gloire vint quand il gagna un contrat de la RAF lui passa commande de 10.000 autos. 9 autos sur 10 étaient des chars à bancs pour transporter les troupes et l'équipement léger



et 1 sur dix était pour les officiers. Un joli tropédo bien équipé et confié à un chauffeur. On était en 1913 et l'arrivée du conflit mondial fit que ce sont des femmes qui usinaient et assemblaient les moteurs. A la fin de la Grande Guerre, un bon nombre de ces autos suivirent les troupes en Irlande où la révolte prenait de plus en plus mauvaise tournure pour sa majesté.




Comme tous les constructeurs de grosses autos de luxe, Crossley rencontra des difficultés dès la crise de 1929 et se reconvertit dans des petites autos à moteur Coventry Climax. Cela ne suffit pas et la production s'arrêta en 1937. Le départment camions continua lui jusqu'en 56.

On attaque la dernière ligne droite, moins de 10 à trouver:

Un idéogramme?

[doc.63]

les tuyaux du Doc ... :wink:

première expérience dans la bicyclette ...

[doc.63]

APrès les vélos du pères le second fils désosse une Benz, comprend et améliore ...

[g.verzier]

les tuyaux du Doc ... :wink:

première expérience dans la bicyclette ...

Si c'est un nouveau modèle de roue pour ses bicyclettes, ton fabricant n'as pas du en vendre beaucoup

[doc.63]

les logos évoluent ...peut-être un jour même...:

[doc.63]

Pendant la Première Guerre mondiale, la société a fabriqué des camions pour l'armée et fait de l'entretien sur les moteurs d'avion....

[LOU01]

...(...)...Balaise, non?

Fabuleux, et fumeux !
Ils ont vraiment tout essayé.

[Maclara 13]

Union

[LOU01]

Union

On avait dit, pas de magazines porno........m'enfin....

[doc.63]

Je la trouve très difficile celle-là ... pas Union non ( je ne connais pas de constructeur Anglais "Union" ...) ...j'ai eu du bol de la trouver rapidement je pense...je dois avoir une bonne étoile :wink:

[gamin]

Je la trouve très difficile celle-là ... pas Union non ( je ne connais pas de constructeur Anglais "Union" ...) ...j'ai eu du bol de la trouver rapidement je pense...je dois avoir une bonne étoile :wink:

pas mal la piste, mais je l'ai comprise après

STAR

[La taupe]

Ils ont vraiment tout essayé.

Le plus fabuleux de l'histoire de l'auto c'est que ça a commencé sur du papier et qu'ensuite tout s'est developpé empiriquement avec des idées les plus saugrenues les unes que les autres pratiquement sans calculs, très peu de physique et par des gens qui souvent n'avait pas fait d'études de mécanique mais avaient appris sur le tas. Ettore Bugatti en étant un des exemples les plus brillants. Ormis le moteur à vapeur de Newcommen, je ne connais pas de machine aussi complexe qui ne se soit pas develloppé à partir d'un engin plus simple.

On attribue souvent l'invention du moteur au Marquis Beau de Rochas. En fait il avait ennoncé la possibilité de créer une machine qui fonctionnerait selon un cycle enthalpique avec compression d'un gaz, combustion et décompréssion. Tout cela était purement théorique et ne suggérait aucune méthode matérielle de réaliser la machine en question.
Il faut attendre les travaux d'Otto et son moteur statique à gaz pour obtenir les rudiments du moteur tel que nous le connaissons aujourd'hui. Il s'inspire pour la réalisation pratique du moteur alternatif à vapeur. Enfin, Daimler et Benz, qui travaillent chacun de leur côté, arrivent à fabriquer un engin automobile et autonome complet au même moment. L'imperfection de leur machine et celle de Panhard et Levassor poussent un tas de gens à tenter leur chance pour améliorer l'engin. On assiste alors à un foisonnement de systèmes anarchiques d'une abondance surprenante. Tout bonhomme qui sait faire une bicyclette ou une machine à coudre se met à délirer pour produire l'auto parfaite. Chacun y va de sa solution universelle qui résoud tous les avatars des premières autos. Au lieu de copier et améliorer ce qui se fait déja, ils sont tous convaincus qu'il faut trouver un système complètement différent pour r♪0soudre les défauts. Les marques se multiplient de jour en jour et la prolifération des solutions apportées est mirobolante. L'un avec un allumage à silex ou un carburateur en papier, un embrayage au mercure, une boite de vitesses sans pignons ou des roues carrés pour monter les escaliers. Dans tout cela un certain Darwinisme prend effet. Peu à peu ne survit que ce qui marche vraiment et la logique reprend le dessus. Les clients commencent à faire la part des choses et deviennent plus avisés des publicités prometteuses. Les fabriquants comprennent alors que l'auto de monsieur tout le monde doit répondre à des critères de fiabilité et de performance raisonnables pour se vendre. A partir des années 30, l'empirisme et le tatonnement s'effacent pour faire place aux techniciens compétents.
Mais ce foisennement d'idées pendant une trentaine d'années nous laisse aujourd'hui une collection de machines à la Dubout à pleurer de rire pour nous divertir d'une façon sans pareille. J'adore toutes ces machines farfelues comme les Bedelia, les Lafitte, les Leya et autres trompe-la-mort. En fait, mon amour des trois-roues Morgan vient de ce qu'elle en fait partie et pour une fois...elle marche du feu de Dieu.