SUPLEX, premiers feedback

[ROADSTER]

C'est vrai que cette PlusSix est une révolution.

On peut s'accrocher à nos anciennes Morgan, tout le monde a le choix. J'en fais partie.
C'est vrai aussi que le budget devient très important. Mais jusque là, les Morgan se sont revendus avec un cote correspondant au prix d'achat.

Il serait intéressant de reprendre les avis des anciens quand le concept de la Morgan d'autre fois, petite voiture avec un petit moteur, sans bois exotique au vernis parfait, souvent tapissé de skaï, au budget modeste, a laissé sa place à une +8 au moteur puissant et coupleux, très moderne à l'époque, au TdB devenu luxe et au cuir grand luxe, à un prix stratosphérique.

Quelle a été la réaction de la génération précédente, face à cette révolution?
Y a-t-il eu des détracteurs quand les freins sont devenus assistés?


La Morgan a toujours évolué face aux lois de plus en plus sévères, et aux goûts des acheteurs pour plus de performance, et ce n'est pas fini.
Accrochons-nous, bouclons nos ceintures!

[Maclara 13]

Nouveau morganiste mais amateur depuis longtemps je vous rejoins sur cette appréciation. Certes MMC a réussi un exploit en produisant si longtemps un véhicule de conception ancienne et en ne faisant évoluer (à peu de choses prés) que l'offre moteur boite mais c'est effectivement pour cette caractéristique si particulière qu'on peut tomber sous le charme. La nouvelle +6, que j'ai vue de très près, est certainement un très beau produit, qui conserve l'esthétique qui a séduit des génération d'amateurs, mais c'est une voiture sportive moderne... et qui vise pour l'essentiel une autre clientèle avec d'autres motivations d'achat... et qui risque d'avoir des exigences beaucoup plus élevées en termes de suivi, qualité, services... etc. Cela va surement impliquer un profond changement au sein de l'entreprise sinon le pari pourrait bien être perdant.
Pour ma part également le coté brut de forge, sans assistance et sans gadget me convient tout à fait. Je retrouve un grand plaisir à prendre le volant!

Je partage complètement cet avis , tout ce modernisme qui arrive forcé ou pas peut faire craindre à plus ou moins à long terme la fin de ce qui faisait la particularité et l'originalité de cette auto et surtout le désintéressement des "puristes" de la marque.

[hbr5]

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Il serait intéressant de reprendre les avis des anciens quand le concept de la Morgan d'autre fois, petite voiture avec un petit moteur, sans bois exotique au vernis parfait, souvent tapissé de skaï, au budget modeste, a laissé sa place à une +8 au moteur puissant et coupleux, très moderne à l'époque, au TdB devenu luxe et au cuir grand luxe, à un prix stratosphérique.
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Les choses ont été à l'époque trééééés différentes : la pluchehuit première version avait certes un moteur différent , mais , par contre le reste de la voiture était très proche du modèle classique , tant dans sa conception que dans sa réalisation , et également dans son équipement qui n'avait rien de luxueux ; on était sur du basique , du quasi rustique ………… ce n'est que bien plus tard que la caisse s'est élargie , que les chromes et autres accessoires sont apparus !!!

Cordialement

[VHF]

Tout à fait, la base restait alors identique.... les caractères de fonds du produit aussi... Aujourd'hui c'est radicalement différent, une auto moderne (très) un châssis alu beaucoup plus rigide une suspension qui n'a plus rien à voir et un groupe moto propulseur (germanique) de qualité, c'est incontestable, mais sans même une boite manuelle....
Ma voiture du quotidien est une automatique, je ne décrirai donc pas cet équipement, mais pour la conduite plaisir une boite manuelle me semble plus à propos.

[DOUD]

Tu as raison, je pense que ça va être une histoire du même genre avec Morgan.
Je comprends, mais je ne suis pas certain de suivre leur direction, mais pour le moment je n'ai assez d'éléments pour me forger une opinion. Moi ce que j'aime sur mon auto c'est son côté non filtré et brut de décoffrage, même si des fois prendre l'eau en pleine poire ne m'amuse que modérément. En tout cas, au prix où ils proposent cette voiture, il y a quand même un large choix sur le marché aujourd'hui.
Cordialement.

Je te suis entièrement sur cet avis

[CBY]

Bonjour,
Pour en revenir au sujet initial et pour information, le "Adjustable platform front suspension kit" proposé par Morgan Company n'est autre que le kit SSL que l'on peut choisir parmi la liste des options proposées par Morgan.

J'en ai eu confirmation par Peter Ballard:

"Morgan fit the SSL RS as an option on new cars and also will sell through 'Spares'."
Morgan monte le SSL RS comme option sur les voitures neuves et le vend aussi en pièces de rechange.

[CBY]

Bonjour,
dernières précisions de Peter Ballard:

"SSL confirm that the SSL RS front suspension system is approved by the Morgan Factory.
Thus SSL RS does not need TuV or equivalent country approvals.
Thus it is legal to fit and use the SSL RS on public roads in France.
The SSL RS can be bought from a Morgan dealer in France or UK, or direct from SSL.
We have basic instructions in French language, but no problem for you!"

In French in the text:

SSL confirme que le système de suspension avant SSL RS est approuvé par Morgan Factory.
Donc le kit SSL RS ne nécessite pas d’approbation TuV ou équivalente.
Donc c’est légal de monter et d’utiliser le SSL RS sur le réseau routier français.
Le kit SSL RS peut être acheté chez un concessionnaire Morgan en France ou UK, ou directement à SSL.
Des instructions sont disponibles en Français, donc pas de problèmes.

Pour information et sans pub, chacun étant libre d'opter ou pas.

[gaston]

D'autre part cette modification importante devrait être signalée aux assurances à mon humble avis.
Quand on sait que le simple fait de changer les tambours pour des disques n'est pas toléré, car cela fait perdre l'homologation et donc l'assurance!...

Excusez-moi, je n'ai pas pu me retenir de dire ce que je pense. Conseiller ce système est une belle responsabilité à prendre, et prouve le courage de nos amis si ces véhicules transformés roulent sur routes ouvertes. Enfin je dis cela, le fabricant de ces suspensions prend peut être sur sa responsabilité ces transformations, ce qui serait normal.

Alors la tu rêves Roadster!

Trouve moi un expert capable de distinguer une suspension d'origine ou une Suplex!
Le propriétaire qui monte des suspensions Suplex ne risque strictement rien .

L'essentiel des risques du défaut d'assurance sont : alcoolémie, défaut de contrôle technique (même un jour)) et chauffeur non autorisé (lisez bien votre contrat).

Je pense que c'est une bonne modification pour celui qui est soucieux de son confort.
C'est cher mais par rapport à une ligne d'échappement sport ,qui ne sert au final qu'a faire du bruit, tout est relatif.

[CBY]

Informations techniques de Peter Ballard concernant les suspensions route et compétition  qui pourront intéresser certains, en particulier sur l’aspect compétition, ces informations donnant les raideurs de ressorts utilisés.

In English :

Henry Williams of 'Williams Automobiles' races a 2014 4/4 with a 1600cc +200 bhp Ford Sigma engine.

The SSL (Formally SUPLEX) RS system is a front suspension system for the road not intended for circuit racing.

RS - Refinement System. The spring and damper rates are set to give a good comfortable ride but still suited to a sports car, so similar ride to say a Maxda Miata/MX5. The Ford Puma is a bit firmer than the road Ka, mainly for image and the younger  buyers! Dan White (the other SSL director) set up the suspension on the highly acclaimed 'Racing Puma'. https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Puma ... Puma_(FRP) & https://www.evo.co.uk/ford/puma/racing-puma   These dampers have an internal rebound spring, inside the damper. So a rebound spring doing the same as it does on the Morgan! See attached a drawing of the SUPLEX/BAD Morgan M3W front damper with internal rebound spring to show the arrangement.

The RS system uses a main spring of 110 lbf/inch =19.31 N/mm.  The rebound spring is progressive starting at around 500 lbf/inch and gets stiffer, it will never go 'coil-bound' nor solid if the front of the car is lifted, unlike the standard Morgan rebound spring that does. The little RateRiser spring at the top is progressive from 30 lbf/inch to 70 lbf/inch and comes into contact after 3/4" = 19mm . This clearance is sufficient to give a good ride over poor/rough road surfaces, like broken tarmac. The RateRiser then works on big bumps, cornering and braking. Finally there is a special rubber bump stop on the damper to stop the bump travel. I will use the Imperial system for the springs as that is how they are typically defined.

The race cars use a different main spring and a different damper but all else is the same as the RS.
Typically a light 4/4 race car will use a 170 lbf/inch main, and a heavy +8 race car will use a 210 lbf/inch main spring, and maybe a +4 a 190 lbf/inch. But it depends on the driver too.

SSL supply a range of springs for the RS hardware; 110, 130, 150, 170 ,190 & 210 lbf/inch.

Some very few V8 and V6 road car drivers prefer the 130 lbf/inch main instead of the 110 lbf/inch main, so SSL supply those.

SSL sell a Morgan front suspension 'RacePack' that contains 170, 190 & 210 lbf/inch. These are sold exclusively through the Morgan dealer 'Techniques Morgan' in England. The Race pack does not contain the damper as some will buy Quantum, TrakSPAX, AVO or the SPAX race damper we supply. The Race Pack also contains a pack of 1mm thick plastic washers with a 1 inch internal diameter to go with the Rebound spring to lower the car to race height. We run around 10 mm clearance before the Rate Riser contacts, road cars use 19mm gap. (You see I have slipped into metric - oops!)

SSL (including SUPLEX in early days) have sold over 30 Morgan race car suspensions including two out of three SLRs and one Series1. We also support MGB and ACCobra FIA race cars.

SSL also supply new 6 leaf rear springs at 180 lbf/inch. On a road car still with 4 leaf springs to be used in competition we add rubber bump stops on the damper to make the rear suspension stiffer.

Dampers.
Road cars, front and back. SPAX twin tube single adjustable set up for the road.
Race car, front and back. SPAX twin tube single adjustable, set stiffer than for the road.
Both road and race https://www.quantumracing.co.uk/quantum-zero/ tuned to suit. These are single or double adjustable highly gas pressurised monotubes. Race specification, so a bit harsh/firm for the road, but GOOD for track competition. Henry Williams uses double adjustables. He likes them..............a lot!

Avec une traduction :

Henry Williams de "Williams Automobile" court avec une Morgan 4/4 de 2014 équipée d’un moteur Ford Sigma de 1600 cm³ de plus de 200 CV.
Le système SSL RS (SUPLEX auparavant) est un système de suspension pour la route mais non prévu pour le circuit.
RS (Refinement System/Système d’amélioration). Les valeurs de ressorts et d’amortisseurs sont ajustées afin de donner une bonne conduite confortable mais encore adaptée pour une voiture de sport, similaire au comportement d’une Mazda Miata/MX5….
Le système RS utilise un ressort principal de 110 lbf/inch = 19,31 N/mm. Le ressort de rebond est progressif, débutant à environ 500 lbf/inch (87,6 N/mm) pour devenir plus raide ; les spires ne deviennent jamais jointives ni non comprimables si l’avant de la voiture est levé, à l’inverse du ressort de rebond d’une Morgan standard. Au dessus le petit ressort d’augmentation de raideur (Rate Riser) est progressif, de 30 lbf/inch (5,3 N/mm) à 70 lbf/inch (12,3 N/mm) et vient en contact après une course en compression de 3/4" (19mm). Cet espace (19mm) est suffisant pour apporter un bon comportement sur mauvaises routes comme de l’asphalte dégradé. Le RateRiser intervient alors sur les grosses bosses, les virages et freinages. Enfin il y a un silent block spécial en caoutchouc dans l’amortisseur servant de buté de compression. J’utiliserai le système impérial pour les ressorts car c’est comme cela qu’il sont généralement définis.
Les voitures de compétition utilisent des ressorts et amortisseurs différents mais tout le reste est comme le RS. Généralement une 4/4 légère utilisera un ressort principal de 170 lbf/inch (29,8 N/mm), une lourde +8 de compétition utilisera un ressort principal de 210 lbf/inch (36,8 N/mm) et une +4 vraisemblablement un ressort de 190 lbf/inch (33,3 N/mm). Mais ça dépend aussi du conducteur.
SSL fournit une gamme de ressorts pour le RS de 110,130,150,170,190 et 210 lbf/inch.
Quelques rares conducteurs de V8 et V6 route préfèrent le ressort principal de 130 lbf/inch en place du 110 lbf/inch, aussi SSL les fournit.
SSL vend un "Pack Course" de suspension avant qui contient des 170, 190 et 210 lbf/inch. Ils sont vendus exclusivement par le concessionnaire Morgan ‘Techniques Morgan’ en Angleterre. Le pack course ne contient pas d’amortisseurs car certains veulent acheter des Quantum, TrakSpax, Avo ou les SPAX course que nous fournissons. Le pack course contient un jeu de rondelles pastique de 1mm d’épaisseur et de diamètre interne de 1 inch venant au niveau du ressort de rebond afin d’abaisser la voiture à hauteur "course". On court avec 10mm de course en compression avant de venir en contact avec le RateRiser, les voitures de route utilisant 19mm.
SSL (avec précédemment SUPLEX) ont vendu 30 packs de suspension course incluant 2 des 3 SLRs et une Series1.
SSL fournit aussi des ressorts à lames arrière de 180 lbf/inch (31,5 N/mm). Sur les voitures de route avec des ressorts à 4 lames qui pourraient être utilisées en compétition nous ajoutons des silent- blocks en caoutchouc sur les amortisseurs afin de rendre la suspension plus ferme.
Amortisseurs :
Voiture de route, avant et arrière : SPAX bitube réglables (1 molette) ajustés pour la route
Voiture de course, avant et arrière : Spax bitube réglables (1 molette) ajustés pour la course.
Adaptés pour la route et pour la course https://www.quantumracing.co.uk/quantum-zero/ . Ce sont des amortisseurs à gaz à réglage unique ou double (compression/détente). Spécification de course, ainsi dur et ferme sur route, mais bon pour la compétition sur piste. Henry Williams utilise les amortisseurs à double réglage. Il les aime… beaucoup !
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[jmchabert]

je suis étonné de la valeur du ressort de rate riser , à la vue des dimensions du dit ressort … Il est plutôt gringalet et c'est étonnant qu'il atteigne le quart du ressort principal . Quoiqu'il en soit , je confirme que le système est vraiment un plus , je me suis surpris , pas plus tard qu'hier , à accélérer avant les dos d'ânes , afin de … ne rien ressentir . Seul un coup de raquette vient du train arrière , je vais essayer de durcir l'amortissement pour voir si c'est mieux . Quelqu'un à des recommandations pour les réglages des amortisseurs SPAX ? ( 24 positions de réglage ).