Nouvelle + 4

[CBY]

Bonjour,

et merci API pour l'explication.

" Le réglage du poids par roue ne pourra pas faire évoluer cette position (sauf en déplaçant du lest), et donc la répartition entre l’avant est l’arrière sera constante et la répartition entre la droite et la gauche le sera aussi."

On devrait plutôt parler d'équilibrage de portées, car ne faisant pas de compétition je me demandais bien comment on pouvait régler la répartition des masses par roues en jouant sur la pré compression des ressorts.

Si j'ai bien compris en lisant la procédure, le réglage de poids par roues ne permet effectivement pas de modifier la répartition des poids qui est fixée par la configuration des masses, ce qui est logique. Mais le système étant en partie hyperstatique puisqu'il y a 4 points d'appui, ça permet seulement de ne pas avoir un pied très légèrement bancale; il y a quand même des ressorts qui permettent de rattraper, on n'est pas dans le cas extrême de 4 appuis fixes non dénivelables. C'est un réglage fin et marginal par rapport au centrage des masses qui devrait permettre que ça porte mieux sur une surface plane. Mais le problème principal reste au premier ordre la répartition des masses, ce réglage étant du 2ème ordre en amenant un peaufinage final.

Les gains sur les delta G/D semblent être de l'ordre de 1% après réglage.

Pour les 3 roues le problème ne devrait pas se poser, une table à 3 pieds est toujours stable.

[API]

Merci CBY.
Il est évident que sur une voiture de course la répartition des masses par le déplacement de certains organes et la pose de lests est réalisée à la conception et qu'ensuite le poids par roue permet d'affiner la répartition.
Il est aussi évident que sur une Morgan cette répartition des masses est plus difficile à réaliser (on aurait pu déplacer la batterie à droite mais la place est prise par la chambre du haut-parleur sur l' ARP4)

Si les calculs mathématiques de notre ami CBY n'apporte pas de résultat probant la réalité sur la piste se charge de le contredire.
Le comportement de la voiture en virages, à l'accélération et au freinage est réellement un plus (Entre autre, dans les phases de freinage il est important que les 2 roues d'un même essieu supportent le même transfert de charge, si l'une des roues est plus chargée que l'autre elle arrivera à saturation d'adhérence beaucoup plus vite alors que l'autre roue aurait pu récupérer cette charge supplémentaire et retarder le blocage d'une roue)

La première prise en main, après la modification m'a agréablement surpris et je ne manquerai pas de vous donner un rendu plus complet après quelques temps d'utilisation.

[CBY]

Il est sûr que rien ne vaut un essai pour valider une modification. Je ne pensais pas qu'il puisse y avoir une telle sensibilité, je ne suis pas pilote mais conducteur lambda. Je m'intéresse à la technique et autre défaut au calcul, essayant de comprendre et de garder une certaine activité.

Etant intéressé par la suspension Suplex, et pensant de manière "théorique" depuis le début que ça fonctionne dans le bon sens, je suis ravi qu'API qui est pilote confirme que ça apporte un plus en terme de confort et de comportement.

Pour le tourisme, si l'on peut éviter le tressautement sur tôle ondulé qui est l'aspect le plus désagréable de nos suspensions avant, c'est vraiment un plus. Par moment sur mauvaise route j'en arrive à souffrir pour la voiture. L'arrière reste acceptable par rapport à l'avant.

Suplex offre aussi un kit de suspension arrière de type roue tirée rappelant un peu la suspension de l'ARP4, mais modification beaucoup plus chère. Sur talkmorgan certains l'ont installé.

[raphy]

Peter Bradley a installé le kit suplex avant et arriere il en est très satisfait
Avec de plus le kit Omex qui donne 200 cv au duratec +4
Avec des disques A l'arrière on est très proche de l'arp4

[Claudius]

Très proche, très proche raphy, mais pas une ARP4!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


:D :D :D :D :D :D :D

[API]

Peter Bradley a installé le kit suplex avant et arriere il en est très satisfait
Avec de plus le kit Omex qui donne 200 cv au duratec +4
Avec des disques A l'arrière on est très proche de l'arp4

Si le kit SUPLEX avant est une modification mineure, il n'en est pas de même de la modification profonde que nécessite l'installation du kit SUPLEX arrière.
Le kit OMEX si intéressant qu'il soit, apporte lui aussi une modification majeure.
Cette voiture ainsi modifiée se verra retoquée, par tout CT et experts, lors de contrôle.
A ce point de vue là, mon cher Raphy on est très loin de la ARP4, mais ce n'est que mon avis.

[raphy]

Pour l'aspect administratif mot ou Ct il a un certificat de l'usine autorisant au même titre que l'arp4 l'utilisation de ces améliorations
Le kit 5L suplex est selon lui et son concepteur plus efficient que la copie faite par l'usine.
Je t'accorde le fait que le moteur revisitè par cosworth est un beau plus
L'ARP4 restant çe qu'elle est une tres tres bonne voiture pour ceux qui savent s'en servir.

[API]

Pour l'aspect administratif mot ou Ct il a un certificat de l'usine autorisant au même titre que l'arp4 l'utilisation de ces améliorations
Le kit 5L suplex est selon lui et son concepteur plus efficient que la copie faite par l'usine.
Je t'accorde le fait que le moteur revisitè par cosworth est un beau plus
L'ARP4 restant çe qu'elle est une tres tres bonne voiture pour ceux qui savent s'en servir.

Merci Raphy pour ces révélations et ces précisions, c'est toujours un plaisir de te lire.
Et ROASTER il en pense quoi?

[BLG83]

Sur les derniers tarifs officiels UK, une page est consacrée aux options "Aéro Racing"sur cette page le kit suplex y figure pour 760 £ HT
Par contre sur le tarif de chez Borghi, de nombreuses options Aéro Racing comme en UK mais pas de kit suplex.
Pour info Borghi précise que toutes les options Aéro Racing sont pour un usage piste ou domaine privé, précisions que les Anglais passent sous silence.

Le petit mot des Italiens :

Accessori AERO RACING:
ATTENZIONE, alcuni di questi accessori NON sono omologati per
la circolazione su strada, devono essere utilizzati sono in circuito
o all'interno di proprietà private.

[raphy]

763£ c'est uniquement pour l'avant
Le kit 5L suplex est A x 3

[ROADSTER]

[
Merci Raphy pour ces révélations et ces précisions, c'est toujours un plaisir de te lire.
Et ROADSTER il en pense quoi?

Bon, puisque tu me demandes, :wink:
c'est gentil de penser à moi,
je suis attentivement les progrès techniques, et les modifications, et avec admiration, mais ne faisant pas de courses chronométrées, catégorie 2L, ou autres,

1°/ Je préfère les gros moteurs qui ne tournent pas trop vite, aux petits moteurs poussés qui montent dans les tours, cette préférence est pour nos bolides que j'estime encore anciens.
J'aurais une Caterham, ou une Lotus, je dirais des choses différentes....

2°/ Je préfère les vieilles suspensions anachroniques de nos Morgan, sans rajouts style barre Panhard, car je ne fais pas de chrono, j'apprécie le caractère joueur de nos bolides aux vitesses autorisées, j'ai eu trop de Citroën puissantes, extra sans limitations de vitesse, mais où on s'ennuie terriblement au volant aujourd'hui.
Un retrait de permis au bord de la route et 4 points en moins d'un coup, m'ont ouvert les yeux.
Il me fallait un truc vicieux et joueur pour les WE, ras le bol des voitures trop faciles à conduire et trop confortables qui gomment les imperfections de la route.
Un truc brut, difficile à conduire, inconfortable et archi dépassé me convient bien.

Enfin, c'est ma position du moment, on évolue tous en fonction de ressentis peu explicables.
Sans regarder les budgets, et en vieillissant un peu, j'apprécierais peut être une +8 actuelle en plus de mon roadster, faire carrément le saut pour du moderne, autant tout abandonner, les suspensions, le châssis, pour plus d'efficacité, mais je me crois assez raisonnable. :|
Pas trop le temps de réfléchir, je reconstruis ma maison...

[gaston]

Sur les derniers tarifs officiels UK, une page est consacrée aux options "Aéro Racing"sur cette page le kit suplex y figure pour 760 £ HT
Par contre sur le tarif de chez Borghi, de nombreuses options Aéro Racing comme en UK mais pas de kit suplex.
Pour info Borghi précise que toutes les options Aéro Racing sont pour un usage piste ou domaine privé, précisions que les Anglais passent sous silence.

Le petit mot des Italiens :

Accessori AERO RACING:
ATTENZIONE, alcuni di questi accessori NON sono omologati per
la circolazione su strada, devono essere utilizzati sono in circuito
o all'interno di proprietà private.

Attention, les prix Borghi sont avec une livre à 0,9. elle à déjà repris 4%.

[runabout]

Ce soir ,la pound est revigorée : 1£ = 1,16 € ......,effet Trump ou me trompais-je :D

[raphy]

La barre panhard est loin d'être un artifice
Il faudrait en parler à ceux qui ont mangé de la barrière de sécurité sans raison apparente

[thierry]

Merci CBY.
Il est évident que sur une voiture de course la répartition des masses par le déplacement de certains organes et la pose de lests est réalisée à la conception et qu'ensuite le poids par roue permet d'affiner la répartition.
Il est aussi évident que sur une Morgan cette répartition des masses est plus difficile à réaliser (on aurait pu déplacer la batterie à droite mais la place est prise par la chambre du haut-parleur sur l' ARP4)

Si les calculs mathématiques de notre ami CBY n'apporte pas de résultat probant la réalité sur la piste se charge de le contredire.
Le comportement de la voiture en virages, à l'accélération et au freinage est réellement un plus (Entre autre, dans les phases de freinage il est important que les 2 roues d'un même essieu supportent le même transfert de charge, si l'une des roues est plus chargée que l'autre elle arrivera à saturation d'adhérence beaucoup plus vite alors que l'autre roue aurait pu récupérer cette charge supplémentaire et retarder le blocage d'une roue)

La première prise en main, après la modification m'a agréablement surpris et je ne manquerai pas de vous donner un rendu plus complet après quelques temps d'utilisation.

Bonjour Api

Hier je suis allé rouler pour la premiere foi sur le circuit de francorchamps dans une funcup.J'avais un moniteur qui m'expliquait ce qu'il fallait faire et ça m'a

vraiment bien amusé.Est ce qu'il y moyen de régler l'arp4 pour qu'elle réagisse comme une funcup ? Est ce que l'arp4 resiste à ce genre de traitement ?

Les freins sont -ils assez endurant?

[API]

La barre panhard est loin d'être un artifice
Il faudrait en parler à ceux qui ont mangé de la barrière de sécurité sans raison apparente

+1
J'ajouterai : un pont rigide uniquement guidé par des ressorts à lames, de par la flexibilité des lames est une hérésie mécanique lorsque la puissance dépasse les 100cv.
Avec la puissance de ton bolide, ROADSTER tu devrais au moins mettre deux bras tirés et une barre Panhard, mais ce n'est que mon avis.
Pour information, toutes les Austin Healey à partir de la BN1 (1955) ont une barre Panhard.

[API]

Merci CBY.
Il est évident que sur une voiture de course la répartition des masses par le déplacement de certains organes et la pose de lests est réalisée à la conception et qu'ensuite le poids par roue permet d'affiner la répartition.
Il est aussi évident que sur une Morgan cette répartition des masses est plus difficile à réaliser (on aurait pu déplacer la batterie à droite mais la place est prise par la chambre du haut-parleur sur l' ARP4)

Si les calculs mathématiques de notre ami CBY n'apporte pas de résultat probant la réalité sur la piste se charge de le contredire.
Le comportement de la voiture en virages, à l'accélération et au freinage est réellement un plus (Entre autre, dans les phases de freinage il est important que les 2 roues d'un même essieu supportent le même transfert de charge, si l'une des roues est plus chargée que l'autre elle arrivera à saturation d'adhérence beaucoup plus vite alors que l'autre roue aurait pu récupérer cette charge supplémentaire et retarder le blocage d'une roue)

La première prise en main, après la modification m'a agréablement surpris et je ne manquerai pas de vous donner un rendu plus complet après quelques temps d'utilisation.

Bonjour Api
Hier je suis allé rouler pour la premiere foi sur le circuit de francorchamps dans une funcup.J'avais un moniteur qui m'expliquait ce qu'il fallait faire et ça m'a
vraiment bien amusé.Est ce qu'il y moyen de régler l'arp4 pour qu'elle réagisse comme une funcup ? Est ce que l'arp4 resiste à ce genre de traitement ?
Les freins sont -ils assez endurant?

Bonjour Thierry,
Ça n'a pas été dit, mais l'ARP4 est une voiture de course, tout est déjà intégré pour qu'elle soit efficace sur la piste. Bien sûr, pour faire une Funcup, une préparation serait nécessaire, mais je doute que tu puisses ensuite l'utiliser sur la route.
Je te conseille plutôt de prendre des cours de pilotage et comme Claudius participer à des journées de roulage avec ton ARP4 pour améliorer ton niveau. Cette voiture à tout ce qu'il faut pour ça.

[ROADSTER]

La barre panhard est loin d'être un artifice
Il faudrait en parler à ceux qui ont mangé de la barrière de sécurité sans raison apparente

Je ne conteste pas l'efficacité de la barre Panhard!
Merci Raphy et API.

Avec le Roadster, j'ai déjà goûté au tête à queue dans la sortie d'un rond-point d'autoroute, un virage prononcé, suivi d'une longue ligne droite de franche montée: Tout le monde teste ici la puissance de son moteur, il faut négocier le virage et appuyer le plus tôt possible pour être le premier à doubler, sinon, on reste derrière la 308 diesel qui double la 307 diesel... C'est le monde des Peugeot dans ce coin...
Avec un bon V6 ou V8, c'est assez marrant, sauf qu'il faut doser l'accélérateur.
Le coin désert, un jour j'avais testé le Roadster, de façon trop optimiste... Le virage est particulièrement vicieux, car le revêtement est usé par tous les pneus qui passent à fond, particulièrement les essayeurs de l'usine Peugeot, et par le mazout qui s'échappe des réservoirs, ou des échappements.
Pour compléter, il y a de l'humidité pratiquement en permanence, (une source?)
Voilà le lien pour vous rendre compte:
https://www.google.fr/maps/@47.4593739, ... 56!6m1!1e1

Quand on passe trop vite, le tête à queue a lieu juste après le trottoir , sur la droite, le bas côté est bien plat, dégagé, et accueille toutes les semaines au moins une voiture, qui n'encombre pas la circulation...
La Jag XK fait là aussi de belles figures, sans doute avec une barre Panhard, mais le limiteur de glissement intervient et coupe la puissance instantanément (on peut supprimer l'aide électronique) alors qu'avec la Morgan, on se fait plaisir. Le 90 Km/h est très vite atteint, autant que cela glisse avant de les atteindre.

Bon, je sais être raisonnable parfois. Même très souvent.

[API]

Au vu de la photo de ton virage, ROADSTER, la barre Panhard n'y est pour rien, tu dois accélérer alors que tu as les roues avant encore braquées, d'où ta sortie à droite. Je ne ne veux pas donner de leçon, mais un virage comme celui là, c'est un cas d'école: faire l'extérieur, serrer la corde ( à l'intérieur bien sûr), débraquer, puis pied dedans, ça passe tout seul.

[thierry]

Merci CBY.
Il est évident que sur une voiture de course la répartition des masses par le déplacement de certains organes et la pose de lests est réalisée à la conception et qu'ensuite le poids par roue permet d'affiner la répartition.
Il est aussi évident que sur une Morgan cette répartition des masses est plus difficile à réaliser (on aurait pu déplacer la batterie à droite mais la place est prise par la chambre du haut-parleur sur l' ARP4)

Si les calculs mathématiques de notre ami CBY n'apporte pas de résultat probant la réalité sur la piste se charge de le contredire.
Le comportement de la voiture en virages, à l'accélération et au freinage est réellement un plus (Entre autre, dans les phases de freinage il est important que les 2 roues d'un même essieu supportent le même transfert de charge, si l'une des roues est plus chargée que l'autre elle arrivera à saturation d'adhérence beaucoup plus vite alors que l'autre roue aurait pu récupérer cette charge supplémentaire et retarder le blocage d'une roue)

La première prise en main, après la modification m'a agréablement surpris et je ne manquerai pas de vous donner un rendu plus complet après quelques temps d'utilisation.

Bonjour Api
Hier je suis allé rouler pour la premiere foi sur le circuit de francorchamps dans une funcup.J'avais un moniteur qui m'expliquait ce qu'il fallait faire et ça m'a
vraiment bien amusé.Est ce qu'il y moyen de régler l'arp4 pour qu'elle réagisse comme une funcup ? Est ce que l'arp4 resiste à ce genre de traitement ?
Les freins sont -ils assez endurant?

Bonjour Thierry,
Ça n'a pas été dit, mais l'ARP4 est une voiture de course, tout est déjà intégré pour qu'elle soit efficace sur la piste. Bien sûr, pour faire une Funcup, une préparation serait nécessaire, mais je doute que tu puisses ensuite l'utiliser sur la route.
Je te conseille plutôt de prendre des cours de pilotage et comme Claudius participer à des journées de roulage avec ton ARP4 pour améliorer ton niveau. Cette voiture à tout ce qu'il faut pour ça.

ok c'est ce que je comptais faire mais peut etre pas de suite avec l'arp4 .La prochaine sceance funcup est prévue le 25 avri 2017

[gaston]

La barre panhard est loin d'être un artifice
Il faudrait en parler à ceux qui ont mangé de la barrière de sécurité sans raison apparente

Entièrement de ton avis.

J'ai acheté en début d'année un 3,7L d'occasion et en revenant je trouvais la voiture "joueuse" ce qui a tendance à m'angoisser.
Le lendemain au boulot mon mécano a resserré les U bolt et ça allait mieux. La semaine suivante j'ai posé la barre Panhard et le jeu était fini pour elle. A partir de là c'était moi qui commandais!

J'ai la chance d'en posséder 2(3,7L) et lorsque je roule avec ma premiere, lors de franches accélérations, le comportement est plus sain que sur la deuxième. ce sont les 2 barres anti tramp de Peter Mulberry qui font la différence. Ce n'est pas pour rien que l'usine a adopté ce montage à partir de 2014.
Ce mois ci je monte ces barres aussi sur la deuxième.

A noter que sur mes 3L je n'ai pas trouvé le montage d'une deuxième barre anti tramp (pas anti Trump) nécessaire.

[Claudius]

La barre panhard est loin d'être un artifice
Il faudrait en parler à ceux qui ont mangé de la barrière de sécurité sans raison apparente

+1
J'ajouterai : un pont rigide uniquement guidé par des ressorts à lames, de par la flexibilité des lames est une hérésie mécanique lorsque la puissance dépasse les 100cv.
Avec la puissance de ton bolide, ROADSTER tu devrais au moins mettre deux bras tirés et une barre Panhard, mais ce n'est que mon avis.
Pour information, toutes les Austin Healey à partir de la BN1 (1955) ont une barre Panhard.

Je vais prendre part à la discussion !!!!

Déjà c'est une bonne chose ce sujet "Novelle +4", car tout le monde s'exprime en adulte et connaisseur, avec tout nos historiques, sans prise de tête, et ça, j'aime................. :P

Pour la barre Panhard, j'ai tout de suite vue la différence, avant et après. Sous les conseilles de Monsieur Zimmer, j'ai fabriqué et monté deux barres pour rigidifier l'avant, que du bonheur. Pas monté le tirant pour le train arrière, 150 CV et peut être 175 CV avec le kit ALBERT, cela n'aurait pas apporté grand chose, mais sur le roadster, c'est obligatoire. Toujours aux dires de M. Zimmer.

[Claudius]

quote]

Bonjour Api
Hier je suis allé rouler pour la premiere foi sur le circuit de francorchamps dans une funcup.J'avais un moniteur qui m'expliquait ce qu'il fallait faire et ça m'a
vraiment bien amusé.Est ce qu'il y moyen de régler l'arp4 pour qu'elle réagisse comme une funcup ? Est ce que l'arp4 resiste à ce genre de traitement ?
Les freins sont -ils assez endurant?[/quote]
Bonjour Thierry,
Ça n'a pas été dit, mais l'ARP4 est une voiture de course, tout est déjà intégré pour qu'elle soit efficace sur la piste. Bien sûr, pour faire une Funcup, une préparation serait nécessaire, mais je doute que tu puisses ensuite l'utiliser sur la route.
Je te conseille plutôt de prendre des cours de pilotage et comme Claudius participer à des journées de roulage avec ton ARP4 pour améliorer ton niveau. Cette voiture à tout ce qu'il faut pour ça.[/quote]

ok c'est ce que je comptais faire mais peut etre pas de suite avec l'arp4 .La prochaine sceance funcup est prévue le 25 avri 2017[/quote]


Bonjour Thierry,

bien contant que tu puisses t'exprimer sur le circuit de SPA et que tu te familiarise avec la conduite sportive.

Il faut absolument qu'on se retrouve avec Philippe, ce qui ne peut ce faire en 2016, et que l'on puisse nous exprimer sur le circuit de SPA au SPA CLASIC 2017, pour 3 ARP4 ensemble avec d'autres Morgans de toutes puissances à nos côtés, serait merveilleux !!!!!!!

Je vais vous organiser une sortie piste à Chambley, http://www.circuitchambley.com/ circuit non homologué compétition, mais un circuit où l'on apprend à piloter, sans pouvoir aller à des vitesses folles, 160 Km maximum en bout de ligne droite avec Z4 et ARP4. Une merveilleuse parabolique que l'on prend pour ma part à 120 130 Km. mais là, on apprend à prendre les virages.

[thierry]

je viens d'aller sur le site de Chambley .Les dégagements ont l'air en herbe .Est ce qu'il n'y a pas un risque que la voiture se retourne?Il faudrait peut etre installer une roll bar

[Claudius]

Non, je n'ai jamais vue de voitures se retourner!!!!!