Cx

[CBY]

Je vous laisse découvrir le Cx d'une Morgan, voir 8 lignes avant la fin pour le "Morgan Roadster". Ces mesures ont été faites dans la soufflerie Daimler par le magazine allemand Auto Bild en 2008, capoté ou décapoté?

http://ecomodder.com/forum/showthread.p ... -1924.html

Dassault disait "un bel avion est un avion qui vole bien", vrai peut-être pour les avions, mais pour les voitures? Pourtant les Morgan sont belles et leurs lignes évoquent la fluidité et l' aérodynamisme. Mais pour se consoler, on pourrait dire que l'on est 2 fois mieux qu'une formule 1 bien que les objectifs ne sont pas forcément les mêmes.

[buckland]

Sachant que le cx de la Morgan correspond au cx moyen des voitures en 1940 et la Morgan étant sortie en 1936, on peut donc dire que la Morgan a été (pendant 4 ans) aérodynamiquement en avance sur son temps

[Higgins3]

On s'en fout du cx, qui n'est qu'un coefficient (traînée aérodynamique par unité de surface), ce qui compte pour appréhender la traînée de la voiture est la surface frontale fois le cx soit S*Cx.
Vous vous consolerez mieux en sachant que la surface frontale de nos voitures est bien plus faible qu'un mastodonte moderne.
H

[CBY]

Effectivement c'est le produit des 2 qui importe, mais c'était intéressant de connaître le Cx d'une Morgan, par pure curiosité.

Morgan
Cx=0.6
S ~1.7m²
Cx*S ~ 1.02

Le 1.02 est à comparer par exemple dans la liste avec:

VW Golf Cx*S = 0.33*2.21= 0.73
SEDAN avec bicyclette sur le toit: Cx*S= 0.36*2.42 = 0.87

On peut effectivement noter les progrès faits en matière d'aérodynamisme.

En toute rigueur la trainée est une force qui dépend du Cx, de la surface (maître couple), du carré de la vitesse et de la densité du fluide. Le Cx n'est qu'un coefficient de forme, coefficient sans dimension.

En ce qui me concerne je n'ai pas l'intention de faire de la piste, mais lorsqu'il faut doubler un faible Cx permet d'avoir de meilleures accélérations.

[STAMPE]

certes le CX et le S CX ont fait de gros progrès, mais à part quelques exceptions l'esthétique n'y a rien gagné bien au contraire.

[CBY]

certes le CX et le S CX ont fait de gros progrès, mais à part quelques exceptions l'esthétique n'y a rien gagné bien au contraire.

C'est sûr que depuis quelques années on n'est pas gâté au niveau design. Dimanche dernier nous avons fait une sortie avec le club avec en particulier 3 Jaguar E, 2 Morgan, une TR4. La Jaguar E, quelle ligne! Surement une des plus belles voitures et Jaguar produite. Mais paradoxalement c'est la Morgan qui attire plus de curieux.

[BAR83]

Vous vous consolerez mieux en sachant que la surface frontale de nos voitures est bien plus faible qu'un mastodonte moderne.

Et encore plus faible en rabattant l'aérofrein que constitue le pare-brise.

[Higgins3]

lorsqu'il faut doubler un faible Cx permet d'avoir de meilleures accélérations.

Ca dépend de la vitesse, voir la formule que vous rappelez vous-même. Le cx n'aura un impact déterminant qu'à (très) grande vitesse.
Un conducteur de +8 vous le confirmera, même avec un cx merdxxxx les dépassements posent rarement problème.
H

[lilo]

Ca fait quand même du bien de savoir que le Mog fait pire en cx qu'un Defender ou qu'un Hummer!
8)

[denis06]

Ne devrait on pas parler de scx? On devrait etre moins minable

[Higgins3]

Denis06: c'est exactement ce qu'on disait plus haut, faut suivre hein !

[CBY]

Ne devrait on pas parler de scx? On devrait etre moins minable

Voir un peu plus haut:

"Morgan
Cx=0.6
S ~1.7m²
Cx*S ~ 1.02

Le 1.02 est à comparer par exemple dans la liste avec:

VW Golf Cx*S = 0.33*2.21= 0.73
SEDAN avec bicyclette sur le toit: Cx*S= 0.36*2.42 = 0.87"

Mais il ne faut pas oublier que près de 70 ans séparent ces voitures. D'autre part la première motorisation de 1936 faisait 34 bhp, donc les problèmes de Cx se posaient moins compte tenu des vitesses atteintes.

[CBY]

lorsqu'il faut doubler un faible Cx permet d'avoir de meilleures accélérations.

Ca dépend de la vitesse, voir la formule que vous rappelez vous-même. Le cx n'aura un impact déterminant qu'à (très) grande vitesse.
Un conducteur de +8 vous le confirmera, même avec un cx merdxxxx les dépassements posent rarement problème.
H

Tu as parfaitement raison pour les faibles vitesses où, pour l’accélération, la masse du véhicule va être plus déterminante que la résistance à l’air.

Pour une PLUS 4 avec un Duratec 2L, la puissance qui va rester disponible pour l’accélération  = (puissance moteur aux roues AR – trainée) au premier degré.

On négligera les forces de roulement (faibles). Le rendement de transmission boite/pont/cardans sera pris à 0,9, optimiste, afin de ne pas trop plomber les résultats.

En supposant que notre Morgan ait un Cx de 0,3 (voiture classique), l’écart de puissance disponible pour l’accélération par rapport à son Cx de 0,6 serait supérieur de:

en 5ème en 4ème
90 km/h : 19% 13%
110 km/h : 32% 22%
130 km/h : 69% 31%
160 km/h : 219% 75%

Il faut dire que la Morgan est desservie par un ensemble boîte/pont trop long.

Bien sûr avec une PLUS 8 ou un roadster où la puissance est supérieure ces pourcentages seraient inférieurs à ceux d’une PLUS 4 puisque l’on raisonne par rapport à la puissance restante disponible pour accélérer, mais seraient du même ordre par rapport à une voiture moderne de même puissance. Comme je le disais plus haut n'oublions pas les 70 ans qui séparent ces modèles et les moteurs du début qui faisaient une quarantaine de CV et où l'on était dans la zone des 120 km/h.

Avec les limitations de vitesses actuelles et l’utilisation que l’on fait en général d’une Morgan ce n’est pas un problème. Par contre les rares fois où l’on prend l’autoroute pour la décrasser on sent bien que l’accélération ramollit à l’approche des 130. En comparaison avec ma vielle Ford PUMA qui fait 25 CV de moins et sûrement plus aujourd’hui , il n’y a pas photo au niveau réserve de puissance.

[MOGRS]

Morgan Plus 8 air flow study (un clip de Duncan Charlton)- cliquez ici

[Higgins3]

Merci Mogrs, tous les mérites de l'air scoop inférieur sont démontrés sur ce film, une bonne alternative pour ceux qui ne peuvent/veulent pas se payer un radiateur en alu.

[4473]

Morgan Plus 8 air flow study (un clip de Duncan Charlton)- cliquez ici

Merci, effectivement très intéressant et jamais vu ailleurs.

[CBY]

Intéressante vidéo. Une traduction des commentaires pour les non anglicistes.

1 - Fumée violette 66 cm au dessus du sol.

2 – Fumée rose 13 cm au dessus du sol

3 - Fumée grise 40 cm au dessus du sol.

4 - Le mouvement (ou l’absence de mouvement) des brins de laine sur les surfaces courbes indique les faibles pressions et les faibles taux de flux d’air.

5 - Le flux d’air au sommet et sur le côté de l’ouverture de la grille ne passe pas à travers la grille.

6 - A toutes les vitesses les brins de laine dans les zones de faibles pressions indiquent une direction de flux incohérente.

7 - Certains brins indiquent que le flux est en sens contraire de la direction du véhicule ou perpendiculaire à la carrosserie.

8 - Une vue rapprochée du flux d’air autour de la grille révèle que les 2 rangées supérieures de brins de laine pointent verticalement au lieu d’être forcés à travers la grille.

9 - Ceux des 13 cm supérieurs ou plus du centre de la grille se trouvent exposés à un bypass du flux d’air.

10 - Le brin de laine au niveau du phare sur la gauche indique que l’air ne passe pas par moment à travers la grille.

11 - Le flux d’air se divise en 2 courants, passant à la fois au dessus et au dessous du pare choc.

12 - L’air peut être vu entrant près du centre dans l’ouverture de l’écope en dessous la grille, mais une partie de l’air passe à côté sur la gauche.

13 - L’air en face de la sortie de l’écope derrière la grille est, comme souhaité, s’écoulant directement vers le radiateur.

[hasta-la-vista]

Merci Mogrs, tous les mérites de l'air scoop inférieur sont démontrés sur ce film, une bonne alternative pour ceux qui ne peuvent/veulent pas se payer un radiateur en alu.

sauf qu'en règle générale ça chauffe à l'arrêt, alors air scoop ou pas air scoop ça ne change rien au problème !!

[clo2mars]

Intéressante vidéo. Une traduction des commentaires pour les non anglicistes.

1 - Fumée violette 66 cm au dessus du sol.

2 – Fumée rose 13 cm au dessus du sol

3 - Fumée grise 40 cm au dessus du sol.

habemus papam CX 1er

OK =>

[Higgins3]

Merci Mogrs, tous les mérites de l'air scoop inférieur sont démontrés sur ce film, une bonne alternative pour ceux qui ne peuvent/veulent pas se payer un radiateur en alu.

sauf qu'en règle générale ça chauffe à l'arrêt, alors air scoop ou pas air scoop ça ne change rien au problème !!

Je crois que c'est plus subtil que ça...
Vous devriez le savoir, une +8 avec son petit radia d'origine arrive à chauffer même en roulant.
Pour l'avoir testé, l'air scoop est efficace déjà à des vitesses très modérées, je suis passé au radiateur aluminium quand j'en ai eu marre de réparer la saloperie d'origine.
Nous sommes d'accord sur le fait que l'airscoop n'est pas la panacée par rapport à l'alu mais à mon avis une bonne alternative pour morganiste désargenté et/ou allergique à l'aluminium.
H

[All black 13]

Édifiant Non.

Merci pour ce reportage.

All BLACK 13

[CBY]

habemus papam CX 1er

OK =>

Combien de sous-papes?

[hasta-la-vista]

Vous devriez le savoir, une +8 avec son petit radia d'origine arrive à chauffer même en roulant.
H

ben justement la mienne ne chauffe jamais en roulant et j'avais monté un "mulfab" après l'avoir achetée, par contre à l'arrêt il fait bon à l'intérieur :D

[CBY]

L'article correspond à la vidéo de Duncan Charlton (en anglais): http://www.team.net/www/morgan/tech/cooling/art020.html

Un autre article intéressant (en anglais), lien donné dans l'article précédent : http://www.team.net/www/morgan/tech/cooling/art020.html

dans lequel on lit qu'après analyse par des spécialistes de chez Freightliner Trucks sur une PLUS 8 de 72, une solution pour améliorer le passage de l'air dans le radiateur est de mettre une jupe en caoutchouc de 12" x 27" fixée en dessous du radiateur par ses vis de fixation et venant se draper en dessous les barres de direction, l'objectif étant d'éviter l'entrée d'air par le dessous qui crée une surpression dans le compartiment moteur, réduisant le flux d'air à travers le radiateur.

Leur solution est différente de l'écope (air scoop) qui force l'air à travers le radiateur. Dans un cas on souffle, dans l'autre cas on aspire.

[mach2+]

Morgan Plus 8 air flow study (un clip de Duncan Charlton)- cliquez ici

A la vue de cette video, je vais sur le champ enlever ma "badge bar". lol