PB sur MTW

[All black 13]

Amateurs de MTW et mécano à vos claviers :

Merci de nous transmettre votre avis sur les 2 cas ci-dessous :

N°1

Les galets ne porte que sur -1/3 de leur surface ??




N°2 :

Oups un galet baladeur (1200km le MTW) ??!!!

Bonne nuit et à demain.

All black 13

[All black 13]

Avez vous connaissance de ces PB chez HARLEY.

All black 13

[hasta-la-vista]

ça va faire cher la réparation

[ROADSTER]

"Nan, c'est pas possible!"
La retenue de l'axe du galet s'est dévissé, et le galet a tapé le carter??? Ou c'est derrière que cela a fait la poussée?
Quelle déception cela doit être!

Je ne comprends pas très bien le chemin de la courroie dans la partie inférieure.
La photo est prise un peu trop décalée en haut pour voir, non?
Et je ne comprends pas bien ce que tu veux dire avec cas 1 Les galets... je n'en vois qu'un seul qui a déconné. Cas2...

Vous vous rappelez que chez MF, le premier MTW livré n'avait fait qu'un tour de quartier?? avant d'exploser son moteur...C'était peut être un signe, non?
Quelle déception cet engin génial !

[All black 13]

La. Photo N1 n est pas le même MTW que la photo N2.

C'est bien 2 cas différents.

All black 13

[CBY]

[quote="ROADSTER"]"Nan, c'est pas possible!"
Je ne comprends pas très bien le chemin de la courroie dans la partie inférieure.
quote]

voir l'image 4 : http://www.motorevue.com/site/le-moteur ... page3.html

"Les galets portent sur 1/3 de leur surface" : surface ou largeur? Si c'est la surface où est le problème?

[All black 13]

Courroie même chemin, les galets guide ne porte que sur - de 1/3 de la largeur de la courroie.

All black 13

[al1.vouloir]

"Les galets portent sur 1/3 de leur surface" : surface ou largeur? Si c'est la surface où est le problème?[/quote]

Ils devraient porter sur la surface complète, où ils ont été mal montés, ou ils se sont décalés, ce qui est bizarre c'est qu'ils ne touchent pas le carter.
On voit très nettement que la courroie ne porte pas entièrement et risque fortement de s'user prématurément ou de se découper à l'usage. Pour ma part, je ne remontrais pas comme ça.

[u]Je ne comprends pas très bien le chemin de la courroie dans la partie inférieure.
quote][/u]
Pour la question de savoir comment la courroie revient, en dessous du galet inférieur, il y a encore une poulie crantée qui la ramène sur la droite.

J'avais démonté ce carter et y avais trouvé en partie basse une espèce de graisse que je qualifierais d'animale, pourquoi cette déduction ? pensez-vous.
Eh bien parce qu'elle était pleine de poils, tout porte à croire qu'en positionnant la courroie, le malheureux mécano se soit coincé les parties et qu'il en a laissé des traces
Je voudrais bien vous mettre des photos mais on ne me le propose pas alors que sur les autres sujets je peux, je ne comprends pas.

Ceci dit, je ne redémarrerai pas le moteur sans aller contrôler le bon serrage des galets, j'ai le livre d'entretien du S&S qui m'indiquera l'effort de serrage avec ma clé dynamométrique, (pour le contrôler, il faut d'abord le desserrer avant de le resserrer correctement)
D'autre part, je vais réaliser un repère afin de pouvoir éventuellement remettre la courroie en respectant le bon calage.

[ROADSTER]

Le lien avec les photos est plus explicite.
Selon moi, en appelant galet les poulies circulaires non dentelées qui ne font que maintenir la courroie, et les autres qui le sont : poulies crantées, qui entrainent derrière, de la mécanique...Je dirais :
La poulie crantée qui entraine la courroie est située tout en bas, et correspond au vilebrequin. Elle est munie d'un rebord pour guider latéralement la courroie dans la partie basse.
Les trois poulies crantées supérieures sont entrainées par la courroie (et doivent entrainer secondairement les arbres à came, et autre chose, car en principe c'est un nombre pair, non?...)
Entre les 3 poulies crantées supérieures, se trouvent 2 galets qui pressent la courroie contre les poulies crantées, dans le but d'augmenter le nombre de dentelures d'entrainement, et éviter des rebonds.
Le galet de droite est le seul à avoir un rebord qui guide la courroie, pour lui éviter de se déplacer latéralement, et toucher le cache courroie, en partie haute.
Le galet qui doit assurer le réglage de la tension de la courroie , et qui permet d'enlever la courroie, est celui placé juste au-dessus de l'axe de vilebrequin.
Ce qui me conforte dans mon descriptif, est que la force d'entrainement de la courroie par le vilebrequin est divisée en 3 forces de retenue sur les 3 poulies crantées supérieures, c'est pourquoi la courroie fait presque le tour de la poule crantée du villebrequin, pour avoir une bonne répartition de la force, sur le maximum de crans de la courroie crantée...
Ainsi (je n'ai pas compté) mais 30 crans de courroie entrainent la courroie, qui entraine 3 poulies de 10 crans, pour répartir l'effort d'entrainement...

Ce qui semble un peu tiré par les cheveux, est que la poulie crantée du vilebrequin est d'un diamètre très petit par rapport aux autres, et que c'est elle qui fait tout l'effort d'entrainement.
Ce faible diamètre (imposé par la forme du moteur) entraine un effort important sur la courroie, l'obligeant à se plier sur un petit rayon.
Les 2 problèmes viennent justement de cet endroit...

Anomalies:
Cas 1: Le galet de réglage n'est plus dans le plan des autres poulies ou galets, l'axe, tenu par un petit boulon à tête a probablement lâché..( les autres galets ont des boulons plus gros). Il a dû casser le capot alu de fermeture..(démonté)
Cas 2: Il semble que le capot de fermeture, soit lui éclaté au niveau de la poulie crantée en bout de vilebrequin...

Quand vous parlez de surface ou largeur des galets, je ne vous comprends pas bien...
Les galets n'entrainent rien, ce sont juste des guides de la courroie, donc la surface d'appui n'est pas capitale, cet appui est toujours sur la face non dentelée de la courroie.

Je réponds un peu à vos interrogations??? :?
Juste en envoyant le message, je prends connaissance de celui de vouloir...
Les poils que tu trouves en bas, ce sont des fibres arrachées de la courroie, qui souffre le martyre avec les angles qu'elle fait, juste où l'effort est le plus fort, et sur peu de crans de courroie, du fait du faible diamètre de la poulie crantée du vilebrequin... En plus le vilebrequin doit être à une température phénoménale.
La tension de la courroie doit être à respecter impérativement.

[al1.vouloir]

Dès demain, je me penche sur le bouquin, j'en saurai un peu plus et vous en ferai part.
Tu peux m'appeler Alain, je ne t'en voudrai pas

Mais je serais étonné que ce soit des fibres arrachés de la courroie qui se soient accumulés sur le petit tas de graisse, mais bon, lorsque je rouvrirai le carter, je devrai donc en trouver d'autres.
Car si la présence je dirais importante de fibres témoigne d'une usure de 4000 Km, cela m'étonnerait que la courroie ne soit à changer qu'à 48000 Km comme le préconise S&S.

Ceci dit, les courroies ont une faculté minimale de cintrage qui est d'ailleurs différente dans le sens des crans que dans celui qui est lisse.

[MOGRS]

Une photo familière?



(Le TW de Tony Hunter en 09/2012.)

[hbr5]

Ben moi je maintiens , je prefère un engrenage , ce qui , si on compte les poulies , les tendeurs , les roulements des tendeurs ne doit pas revenir beaucoup plus cher à construire .... par contre le train d'engrenage a un HENAURME défaut , il ne permet pas au réseau de facturer de la maind'oeuvre et des pièces d'entretien ........ eh oui encore un objet fait pour être vendu mais pas obligatoirement pour bien fonctionner !!!

[al1.vouloir]

Je vais y regarder de plus près, ouille ouille ouille.
Si les soupapes n'échappent pas aux pistons, gros dégâts.
Car elle ne s'est pas cassée moteur arrêté.

Sur cette rubrique, je n'ai pas: Ajouter des fichiers joints.

Comment ce fait-il ?

[ROADSTER]

Je vais y regarder de plus près, ouille ouille ouille.
Si les soupapes n'échappent pas aux pistons, gros dégâts.
Car elle ne s'est pas cassée moteur arrêté.

Sur cette rubrique, je n'ai pas: Ajouter des fichiers joints.

Comment ce fait-il ?

Je ne sais pas si tout mon baratin a servi, mais la nouvelle photo confirme que les poils retrouvés, sont bien des fibres de la courroie qui ne peut pas tenir le choc. La matière de la courroie, c'est comme la structure d'un pneu pas assez gonflé, le fait de tordre et retordre, échauffe la structure et c'est la rupture de la courroie ou l'éclatement du pneu...
Pour que la courroie tienne avec ce chemin, il faut une matière vraiment spécifique qui ne semble pas être présente...
De plus le fait d'enfermer dans un carter étanche, c'est ridicule car cela retient la chaleur. Sur une voiture, le cache retient la poussière, mais c'est souvent assez aéré.
La casse de la courroie crantée ne provoque pas systématiquement sur tous les moteurs, la percussion des soupapes avec les cylindres, par exemple le moteur de la MX5 (nouvelles générations: je ne sais pas...) est conçu pour qu'il n'y ait pas de casse. C'est juste la panne si rupture.
Sur le moteur à courroie cassée, quelles ont été les conséquences???

Je trouve que les possesseurs de M3W n'ont pas de chance, les bricoles des pots qui touchent les suspensions, ou des choses qui cassent avec les vibrations, les liaisons moteur/boite, OK, c'est de l'adaptation Morgan pas très au point, mais un défaut de conception moteur comme cela semble, c'est désespérant.
Je compatis sincèrement, et je pense bien à vous...
Bien cordialement, comme dirait Vampirex.
Tenez-nous au courant plutôt que de cacher les Pb!

[ROADSTER]

Ben moi je maintiens , je prefère un engrenage , ce qui , si on compte les poulies , les tendeurs , les roulements des tendeurs ne doit pas revenir beaucoup plus cher à construire .... par contre le train d'engrenage a un HENAURME défaut , il ne permet pas au réseau de facturer de la maind'oeuvre et des pièces d'entretien ........ eh oui encore un objet fait pour être vendu mais pas obligatoirement pour bien fonctionner !!!

En principe s'il n'y a pas de courroie, ce ne sont pas des engrenages, mais une chaîne, qui a aussi si Pb de tendeur, etc...
Mais c'est plus robuste et ne nécessite pas de changement, l'usure prévient avant la casse, cela devient bruyant. Le galet tendeur doit être changé parfois, les XK8 ont eu des casses moteur jusqu'aux années 2000, dûes à une mauvaise conception moteur.(Voir la côte des XK8 avant 2000 si le pb n'a pas été revu)
---> Morgan a fort intelligemment choisi précédemment des moteurs Ford avec chaîne.
Pourquoi?
Parce que les Morgan ne font pas beaucoup de Km, des voitures se vendent avec 20 ans, et 15 000Km, ce qui ferait avec une courroie au minimum 3 changements de courroie avec risque de casse moteur, car le changement est imposé par le nombre de Km ou l'âge de la courroie, au premier terme échu. Et il faut savoir qu'en mécanique, ce qui ne tourne pas, s'abime presque plus: Une courroie en place sans faire tourner le moteur, assez souvent, c'est comme les pneus d'une voiture remisée qui ne bouche pas: Les pneus sont à changer en 2 ans d'immobilisation.
---> Pourquoi on monte encore des courroies? Parce que le rendement serait meilleur, moins d'inertie, moins de poids, moins de bruit. Pas pour faire des heures de mécano, il ne faut pas exagérer!

[al1.vouloir]

Pas de casse possible, le moteur est conçu comme tel:

The X-Wedge engine is a free spinning engine. If the belt fails, no additionnal engine damage will occur.
Voici ce qui est dit dans le manuel d'entretien et de réparation de S&S.

Je ne peux toujours pas joindre de photo sur ce sujet, je vais donc en créer un nouveau sur lequel je pourrai joindre les fiches désirées, en l'occurrence celle du changement de la courroie de distribution.

J'aurais presque envie d'installer un plexiglass épais en lieu et place du carter qui nous cache tout. (vu sur la photo de la moto)

[CBY]

"Les trois poulies crantées supérieures sont entrainées par la courroie (et doivent entrainer secondairement les arbres à came, et autre chose, car en principe c'est un nombre pair, non?..."

Sur ce moteur il y a 3 arbres à cames :

. 1 pour chaque cylindre avec chacun une came pour les soupapes d'échappement qui sont du côté extérieur du V;

. 1 arbre à came avec 2 cames, commun aux 2 cylindres pour l'admission qui est à l'intérieur du V. L'architecture choisie a été guidée afin d'avoir des tiges avec le moins d'angle possible par rapport aux axes de cylindre et de ce fait les plus courtes possible, tant que faire se peut...

"Ce qui semble un peu tiré par les cheveux, est que la poulie crantée du vilebrequin est d'un diamètre très petit par rapport aux autres, et que c'est elle qui fait tout l'effort d'entrainement."

Sur un 4 temps il y a un rapport 1/2 entre le vilebrequin et les arbres à cames : pour 2 tours de vilebrequin, l'arbre à came fait un tour assumant un seul levé/baissé d'une soupape tous les 2 tours. Donc le dispositif d'entrainement au niveau vilebrequin aura toujours un diamètre 2 fois plus petit que le dispositif de l'arbre à cames. Effectivement si le diamètre des poulies était plus grand, il y aurait moins de force de traction nécessaire dans la courroie, le bras de levier étant plus grand. Le problème étant de loger tout le dispositif dans l'espace requis.

Une distribution à engrenages est sûrement plus noble, mais en général plus bruyante car souvent à taille droite (utilisé en général en compétition) et plus chère car demandant plus de précision pour l'usinage des entraxes et des pignons. Ils auraient pu envisager une distribution par chaîne, on en fait maintenant des silencieuses et c'est sûrement plus fiable.

[ROADSTER]

Merci de toutes ces précisions, à nous tous , on va finir par comprendre comment elle tourne... :wink:
Et le fait que rien ne casse en cas de rupture de la courroie de distribution, c'est vraiment un plus.

Pourquoi sur le cas N°2, le carter a explosé?? C'est la courroie qui a tapé très fort, ou l'axe de vilebrequin qui a eu un Pb???

[MOGRS]

.... If the belt fails, no additionnal engine damage will occur.
...

Je peux confirmer que TH a continué avec un courroie d'un autre MTW.

[hbr5]

Ben moi je maintiens , je prefère un engrenage , ce qui , si on compte les poulies , les tendeurs , les roulements des tendeurs ne doit pas revenir beaucoup plus cher à construire .... par contre le train d'engrenage a un HENAURME défaut , il ne permet pas au réseau de facturer de la maind'oeuvre et des pièces d'entretien ........ eh oui encore un objet fait pour être vendu mais pas obligatoirement pour bien fonctionner !!!

En principe s'il n'y a pas de courroie, ce ne sont pas des engrenages, mais une chaîne, qui a aussi si Pb de tendeur, etc...
Mais c'est plus robuste et ne nécessite pas de changement, l'usure prévient avant la casse, cela devient bruyant. Le galet tendeur doit être changé parfois, les XK8 ont eu des casses moteur jusqu'aux années 2000, dûes à une mauvaise conception moteur.(Voir la côte des XK8 avant 2000 si le pb n'a pas été revu)
---> Morgan a fort intelligemment choisi précédemment des moteurs Ford avec chaîne.
Pourquoi?
Parce que les Morgan ne font pas beaucoup de Km, des voitures se vendent avec 20 ans, et 15 000Km, ce qui ferait avec une courroie au minimum 3 changements de courroie avec risque de casse moteur, car le changement est imposé par le nombre de Km ou l'âge de la courroie, au premier terme échu. Et il faut savoir qu'en mécanique, ce qui ne tourne pas, s'abime presque plus: Une courroie en place sans faire tourner le moteur, assez souvent, c'est comme les pneus d'une voiture remisée qui ne bouche pas: Les pneus sont à changer en 2 ans d'immobilisation.
---> Pourquoi on monte encore des courroies? Parce que le rendement serait meilleur, moins d'inertie, moins de poids, moins de bruit. Pas pour faire des heures de mécano, il ne faut pas exagérer!

Si , si , si ..... j'insiste, je persiste et je confirme .

D'une part , je confirme que le train d'engrenage est la vrai et noble solution mécanique employée d'ailleurs durant des décennies tant sur les moteurs culbutés que sur les ACT , avec pour ces derniers une variante qui s'appelle le systéme dit ""tournevis"" qui est en fait un renvoi d'angle par pignon et axes vertical .... tout cela a été abandonné voici quelques décennies sur certaines mécaniques .

J'exagère ..... demandez a voter concessionnaire s'il prefère revoir un véhicule et changer une courroie périodiquement plutôt que de regarder sans rien faire un train de pignon qui durera la vie de l'engin , par contre , faut bien justifier cette stratégie commerciale , donc on justifie par l'inertie , le poids , le bruit et final du finaud le rendement

Juste pour le plaisir , allez faire un tour sur les moteurs de moto de course des années 50/60 double arbre , train de pignon , des tours moteur a faire exploser ma bonne humeur ..... plus prosaïquement et vécu 650.000 kms avoués et toujours vaillant le train de pignon sur un big twin de chez l'Oncle Sam , chez les Italiens après avoir commencé a construire des moteurs avec un train de pignon , pour baisser , selon les dires même du constructeurs , les couts et donc les prix , installation d'une chaine ...etc ... etc ....

Donc je confirme la courroie c'est la mécanique sans la noblesse , à moindre cout , et , surtout le bien être du réseau du constructeur .... pour le reste ce sont des éléments de langage , des justifications de choix très contestables par ailleurs :wink: :wink: :wink:

Maintenant cela n'engage que mon avis que je partage totalement..... mais il est vrai que je suis un indéfectible nostalgique amateur de belles choses jusque dans le fonctionnement d'un moteur . Regardez donc tourner un train de pignon , regardez fonctionner une courroie : c'est le Champagne et la Limonade , les deux font des bulles mais ce n'est pas tout a fait pareil

[All black 13]

La photo de MGR5 montre a l'inverse du cas N1 une usure importante de la courroie sur + des 2/3 avant.
Il semble que la pression des galets soit trop forte (écrasement de la courroie).

All black 13

[al1.vouloir]

Je ne peux toujours pas mettre de fichiers joints, la possibilité ne s'affiche pas sur ce post mais sur d'autres oui, j'ai essayé d'en créer un nouveau, toujours pas.
Dommage, je vous aurais mis les pages du manuel d'entretien du S&S correspondantes au changement de la courroie.

Pour en revenir aux observations, il y a un point commun, sur la 1 c'est que le galet tendeur a laissé 1/3 de la courroie non marquée, du fait de son décalage.
Et sur la courroie cassée, seul ce tiers a résisté, le restant ayant explosé.

Il doit y avoir une raison particulière que je vais m'empresser de demander directement à S&S, on verra bien ce qu'ils vont me répondre.

[Christof]

J'aurais presque envie d'installer un plexiglass épais en lieu et place du carter qui nous cache tout. (vu sur la photo de la moto)

J'avais installé ça sur ma Paul Smart:

[al1.vouloir]

Sympa, cela permettrait de prévenir car une courroie offre très certainement des signes de faiblesse avant de rompre.

[MOGRS]

S & S cycle case study