achat MTW de fin 2013

[VA300]

Prête pour les frites !...

[al1.vouloir]

Je voudrais voir un essai dans le trafic urbain, lorsque l'on subit un bouchon en traversant Marseille en plein mois d'août ou encore en Italie et non en Angleterre, en campagne et en hiver de surcroît.
Mais j'espère qu'ils ont fait quelques essais dans ces conditions sinon ...
Mais je reste étonné que l'air aspiré vienne buter contre la calandre, enfin c'est ce que je crois apercevoir.
Pour ma part, j'avais tout simplement repris ceux en place de l'époque en pratiquant deux sorties latérales, mais bon, peut être que cela coûterait trop cher.
C'est quand même bizarre qu'il ait mis un C plutôt qu'un F.

[Lorne]

Y a t il un dealer compétent en France???
Cdt.

Georges Bobin. Il a la formation, l'équipement, l'expérience avec Morgans et les connexions avec tous les fournisseurs de pièces Morgan. Il a aussi un talent naturel et l'amour de la mécanique.

J'ai entendu de bonnes choses sur Marcassus .. mais il est aussi nouvelle pour Morgans et a fait quelques erreurs. Il va aller mieux.

Lorne

[Lorne]

Après tout est perfectible
Le confort pack fournit par l'usine corrige le défaut de train avant pour les modèle produits avant 2014
Il peut s'améliorer par les spax
Ou par le kit suplex Lui même pouvant être idéalement fiabilise par le kit empire racing

Ralply,

Quel est le pire? Une erreur stupide de l'usine qui coûté 10 euros de reparer ou une communauté qui est convaincu qu'il faut donner cette solution un nom (Comfort Suspension ou "Empire Suspension") et payer 1000 euros pour elle?

Quand je vois tout ce triste ordure inutile installé sur les nouvelles Morgans, je suis attristé de plus d'evidence de la perte d'une grande époque. La nouvelle communauté a devenue la proie. Pourquoi ne t ils seulement se font mutuellement confiance? Après tout, tous ces correctifs viennent de designs des propriétaires, et non pas ces "experts".

Dans ce cas, la seule chose nécessaire est de déplacer le point de la pivot central. Ce n'est pas l'économie d'argent. Il ya une grande joie dans l'interaction avec ces véhicules. Ou, on peut trouver un mechanique intelligent y remédier. S'il n'est pas un concessionaire Morgan donc il n'est pas obligé d'installer la "solution" d'usine.

Lorne

[MOGRS]

...
C'est quand même bizarre qu'il ait mis un C plutôt qu'un F.

Pas du tout.

Within the European Union, it is mandatory to use kelvins or degrees Celsius when quoting temperature for "economic, public health, public safety and administrative" purposes, though degrees Fahrenheit may be used alongside degrees Celsius as a supplementary unit.[24] For example, the laundry symbols used in the United Kingdom follow the recommendations of ISO 3758:2005 showing the temperature of the washing machine water in degrees Celsius only.[25] The equivalent label in North America uses one to six dots to denote temperature with an optional temperature in degrees Celsius.[26][27]

[al1.vouloir]

Donc pour toi, ce serait effectivement des degrés Celsius, au nombre de 243, houa, cela m'impressionne énormément, surtout que les tuyaux, et j'y reviens, ne sont prévus pour ne résister qu'à des températures de 80. Comme chacun sait, plus la température subit par une matière caoutchouteuse est élevée, plus rapide sera son vieillissement.
J'avouerais qu'il y a forcément quelque chose qui m'échappe ou qui nous échappe.
Je ne crois vraiment pas aux 243 ° Celsius, cela me semble beaucoup trop élevé, cela correspond au point d'éclair de la plupart de huiles et très proche de son auto-inflammation (pour me répéter)

Je vais poser la question aux techniciens de S&S qui m'avaient si gentiment répondu à d'autres questions.

[al1.vouloir]

C'est fait, je vous ferai part de leur réponse

[MOGRS]

Donc pour toi, ce serait effectivement des degrés Celsius, au nombre de 243, houa, cela m'impressionne énormément, surtout que les tuyaux, et j'y reviens, ne sont prévus pour ne résister qu'à des températures de 80. Comme chacun sait, plus la température subit par une matière caoutchouteuse est élevée, plus rapide sera son vieillissement....

Je pense, mais je ne sais pas, qu'ils ont mesuré la température entre le cylindre et la culasse. 250°C ne sont pas un problème mais probablement, les températures sont plus élevées dans les autres régions d'Europe et d'autres parties du monde que dans le Worcestershire.

C'est fait, je vous ferai part de leur réponse

Merci!

[al1.vouloir]

Ca bataille dur sur talk Morgan

[MTWV2]

Ca bataille dur sur talk Morgan

C'est quand même assez mou. Jamais Talk Morgan n'a fait fléchir l'usine sur les points litigieux du Three Wheeler. C'est beau de présenter des solutions et de donner leurs prix, encore faudrait t'il qu'elles soient vraiment facilement accessibles à tous.

[al1.vouloir]

Je dirais que les consignes doivent être très strictes, qu'il y va de la survie de l'entreprise, enfin c'est ce que j'en ressens au travers de tout ces commentaires des uns et des autres.
Déjà il y a tout cet imbroglio de conneries à tous les stades qui, à leurs yeux, ne pourra s'éponger qu'avec le temps, donc, comme je le disais, la politique de l'autruche est de rigueur.

Ensuite, et afin de préserver ceux qui sont déjà sur les routes et encore sous garantie, proposer des solutions de remise à niveau liées au confort, et non liées à la sécurité afin de ne pas à être pris en compte par l'entreprise elle même mais seulement par les propriétaires eux même et quelque fois les dealers.
Ralentir quelque peu la production, reprendre les choses en main, se faire oublier quelque peu, et revenir sur le marché en espérant que les choses se soient "tassées", que les problèmes soient passés hors garantie. Comme la plupart des propriétaires ne s'en servent pas, c'est une aubaine, vois les occasions de 2012 qui n'ont que 2 à 3000 Km au max.
D'ailleurs, si les propriétaires sont sollicités, les dealers aussi, bien mal appris celui qui aurait effectué une prise en garantie sans l'accord préalable de l'usine, d'autant plus d'un MTW qu'il n'aurait pas lui même vendu.
Après, au vu de ce qui a été diffusé, mais sentant quand même la possibilité de conserver un marché qui pourrait être lucratif, reprendre toute l'organisation de la fabrication en la continuant en quantité modérée, comme ils auraient du le faire dès le début, puis monter crescendo avec l'expérience et les connaissances nécessaires.
Certains disent qu'il y en aurait beaucoup moins dans les ateliers.

Enfin tout cela n'est qu'un ressenti, c'est peut-être tout à fait autre chose dont je n'ai pas idée !!!

[al1.vouloir]

Voici la réponse apportée pas S&S

[b][i]Oui, ces températures sont en degrés Celsius. S'il vous plaît gardez à l'esprit que ce sont les températures de tête (mesurée à l'emplacement de la bougie). Ce ne sont pas les températures de l'huile. Les températures de l'huile étaient significativement plus faibles.[/i][/b]

Voici donc ce qui m'échappait, l'huile n'est pas heureusement soumise à ces températures, mais ce qui reste à mon avis important, c'est la température de l'huile, afin qu'elle n'atteigne pas des hauteurs qui la détruirait.
Pour cela, j'ai positionné ma sonde en bas de la bâche à huile, je vois très nettement que même après 5 bonnes minutes de préchauffage moteur, qu'elle dévie à peine sur 40 ° C.
Qu'il faut quand même que j'ai roulé quelques kilomètres avant d'atteindre les 90 ° sur laquelle elle se stabilise en circulation fluide sans charge particulière et environ à 80 km/h.
Dès les premiers ralentissements, elle n'hésite pas à monter à 100 voir plus si je ne mets pas en route mes ventilateurs.
Les ventilateurs doivent être mis en route dès que l'on ralentit, il ne faut pas attendre à ce que l'huile soit montée trop haut en température sinon, ils ne sont d'aucun effet sur elle, elle ne redescendra pas.
Donc, à chaque ralentissement qui laisse présager une surchauffe, je les mets en route et nickel, j'atteins au pire 110 ° et encore parce qu'il fait chaud dehors, et le moteur ne se met plus jamais en mode surchauffe soit une explosion sur trois et suralimentation (enfin à ce que j'en sais)

Je vous parle de l'expérience que j'ai sur mon système à deux ventilos que j'ai installé il y a un an environ, pas avec celui de Morgan.

[Vampirex]

Bonjour,
Ne serait-il pas plus simple et confortable de commander les relais de ventilos avec une thermistance placée à un endroit stratégique dans le compartiment moteur ?
Cordialement.

[al1.vouloir]

Si, effectivement, j'y avais pensé, et de la placer dans la bâche à huile.
Je ne l'ai pas fait avant d'avoir un peu d'expérience, il faut dire que mes ventilos sont en place depuis près d'un an et que j'ai surtout passé l'été avec.
Donc après réflexion, tout comme ceux qui sont rajoutés sur les anciennes, je préfère dominer leur mise en route.
Lors de déplacements, on peut très bien prévoir un ralentissement nécessitant une utilisation de ceux-ci, je préfère donc les mettre en route avant que la température s'élève et de les couper selon mon bon vouloir (encore un ).
Mais pourquoi pas, mais en y ajoutant une commande manuelle au cas où, comme sur les anciennes.

[Vampirex]

Bien sur, le montage de thermistances n'empêche pas d'installer un interrupteur manuel qui force à coller le relais. C'est ce que j'ai fait sur la Plus 8, je le teste régulièrement, bien que je ne l'ai jamais utilisé (mais avec un refroidissement liquide il y a le calorstat qui ne permet pas le refroidissement en dessous de la température d'usage, donc difficile d'anticiper).
Cordialement.

[hbr5]

Bonjour,
Ne serait-il pas plus simple et confortable de commander les relais de ventilos avec une thermistance placée à un endroit stratégique dans le compartiment moteur ?
Cordialement.

Perso je suis très reservé sur ce système que j'ai expérimenté sur mes vieux jouets .

Je m'explique : en manuel , on prévoit que cela va chauffer (une cote et une envie pressante de faire mumuse dans les virolos , une rafale de feu rouge ou .....) et donc on branche le ventilo . résultat cela empêche la T° de monter .

En automatique , on est obligé de caler la T° de déclenchement assez haut sinon le moteur est toujours en sous T°, et donc par suite quand le ventilo se déclanche la T° d'huile est déjà trop chaude et la demande de ventilation pour la faire redescendre est beaucoup plus longue car il est beaucoup plus long de faire descendre la T° que l'empecher de la faire monter ; de plus les qualités de l'huile très chaude sont toujours un peu limitées en terme de pression et performances ..... fut-ce de la V300 dont nous avons déjà longuement et cordialement parlé :wink: :wink: :wink: .

[al1.vouloir]

Dans le cas qui nous préoccupe, il s'agit de faire croire au moteur que l'on se déplace alors que ce n'est pas le cas.
Si l'air est immobile dans les ailettes, aucun refroidissement n'intervient ou si peu que cela ne vaut même pas le coup d'en parler.
En ce qui concerne mon système, les ventilos une fois en route alors que le véhicule ne bouge pas, je dirais que cela équivaut à lui mentir :wink: en lui faisant croire qu'il se déplace environ à 15 Km/h.
D'ailleurs, ce n'est que de la théorie parce que en cas de vent, ça peut changer les données.
Il s'effectue juste un mouvement d'air suffisant qui permet de le remplacer l'air qui l'entoure continuellement.
Soit que dès la vitesse atteinte de 15 Km/h, il est inutile de les laisser tourner.
Et c'est suffisant, il ne s'agit pas une conduite forcée comme le sont équipées les Citroën ou encore les Porsche.

J'ai d'ailleurs détourné cette aspiration dans l'habitacle afin de réchauffer les petits petons de ma passagère préférée.

Il n'y a pas une si grande similitude avec un moteur refroidi par liquide à qui l'on a ajouté un ventilo gros débit que l'on fait volontairement et quelque fois pour certains exagérément fonctionner alors qu'on sollicite le moteur sportivement. Il y a une température à éviter d'atteindre aussi bien haute que basse.

Et je reviens sur le fait qu'effectivement, s'il est facile de maintenir une température ça l'est moins pour la faire descendre.

[Vampirex]

Bonjour,
Ne serait-il pas plus simple et confortable de commander les relais de ventilos avec une thermistance placée à un endroit stratégique dans le compartiment moteur ?
Cordialement.

Perso je suis très reservé sur ce système que j'ai expérimenté sur mes vieux jouets .

Je m'explique : en manuel , on prévoit que cela va chauffer (une cote et une envie pressante de faire mumuse dans les virolos , une rafale de feu rouge ou .....) et donc on branche le ventilo . résultat cela empêche la T° de monter .

En automatique , on est obligé de caler la T° de déclenchement assez haut sinon le moteur est toujours en sous T°, et donc par suite quand le ventilo se déclanche la T° d'huile est déjà trop chaude et la demande de ventilation pour la faire redescendre est beaucoup plus longue car il est beaucoup plus long de faire descendre la T° que l'empecher de la faire monter ; de plus les qualités de l'huile très chaude sont toujours un peu limitées en terme de pression et performances ..... fut-ce de la V300 dont nous avons déjà longuement et cordialement parlé :wink: :wink: :wink: .

Oui, bien sur, mais si tu roules normalement dans la circulation, ce n'est pas vraiment confortable de couper, remettre, couper etc... Bien sur il faut prendre les devants et je pense qu'il faut étudier les courbes de température et régler les thermistances en conséquence, on peut même monter des ventilos à plusieurs vitesses. Si en plus tu as un interrupteur manuel, tu as tous les choix.
Cela me rappelle les problèmes identiques rencontrés sur la Corvette de mon avatar. Avec 350kg de fonte devant quand ça commence à chauffer (c'est à dire dès qu'on est au pas), c'est quasiment impossible de faire descendre la température, il faut s'arrêter dans un endroit le plus frais possible et attendre de pouvoir rouler.
Cordialement.

[Vampirex]

...
Il n'y a pas une si grande similitude avec un moteur refroidi par liquide à qui l'on a ajouté un ventilo gros débit que l'on fait volontairement et quelque fois pour certains exagérément fonctionner alors qu'on sollicite le moteur sportivement. Il y a une température à éviter d'atteindre aussi bien haute que basse.
...

C'est pour ça qu'il y a un calorstat qui régule le débit du circuit liquide. A l’extrême le ventilo pourrait tourner en permanence, le circuit s'ouvre lorsque l'on atteint la température ou l'on doit commencer le refroidissement et se referme quand la température minimum est atteinte. Ceci est très différent avec un moteur refroidit par air car le système de ventilation doit être plus sophistiqué pour intégrer la latence due aux contraintes propres à cette technique. À mon avis avec deux thermistances et des ventilos à deux vitesses, ou un fonctionnement à un ou deux ventilos en fonctions des objectifs, cela devrait pouvoir se faire sans difficultés majeures. La base du travail est surtout d'étudier la courbe de montée en température, je ne suis même pas convaincu que la température externe joue un grand rôle, elle augmente surtout la vitesse de montée en température. Une autre solution pourrait consister à augmenter substantiellement la capacité du circuit d'huile avec un refroidisseur, comme le faisait Porsche sur les 911 improprement appelées à refroidissement par air, car les 13 litres d'huile contribuaient pour une bonne part au refroidissement du moteur.
Cordialement.

[al1.vouloir]

Il y a certainement une étude poussée qui nous donnerait les résultats nécessaires à l’élaboration d'un système sophistiqué répondant à tous les cas de figures aussi bien du côté de Malvern que de celui de la région PACA. Etude que j'aurais du mal à confier à qui vous savez
Mais est-ce vraiment indispensable pour un engin qui est censé nous promener ?

Pour ma part, rien que le fait que le moteur ne se mette plus en "mode surchauffe" me suffit amplement, que la température idéale ne soit pas au rendez-vous pour obtenir la puissance maximum à tous les instants m'importe peu, je ne suis pas à me comparer à qui que ce soit et suis incapable d’apprécier ce manque s'il se présente. Vu la région où je réside et la fonction que je lui impose, il m'arrive rarement de devoir allumer les ventilos.
Donc, si vous y arrivez d'une autre façon, c'est à mon avis le principal, et ce n'est pas ce que nous y ajoutons qui fera qu'il sera trop refroidi.

Je suis effectivement convaincu que cela serait nécessaire pour une utilisation poussée du moteur, et cela me fait repenser à mon père qui retirait le kerlostat de sa 404 chaque été et qui le remettait à l'approche de l'hiver, le moteur n'en a jamais souffert, enfin il n'a jamais cassé. Je ne veux pas dire qu'il avait raison mais que cela n'a pas eu d'incidence majeure sur le fonctionnement du moteur.

Et tout comme après avoir "tartiné", il est nécessaire de prévoir, tout comme notre corps après un effort, une période de décompression, tout comme à la fin d'une course ayant eu le moteur en pleine charge, d'effectuer un dernier tour de circuit beaucoup plus cool pour refroidir les entrailles.

[CBY]

Bonjour,

Je suis avec curiosité vos discussions sur les problème de chauffe des S&S. Ce moteur étant à l'origine un moteur de moto, qu'en est-il lorsqu'il est monté dans un cadre de moto dans le sens longitudinal, la sortie d'échappement avant masquée en partie par la roue et son garde boue, le cylindre arrière masqué par le cylindre avant avec sa sortie d'échappement à l'arrière? A première vue ça devrait chauffer encore plus, surtout sur le cylindre arrière.

L'implantation transversale sur un MTW devrait favoriser le refroidissement du 2ème cylindre par rapport à une implantation longitudinale. Cependant l'ailetage a dû être étudié pour une implantation "moto", la circulation d'air se faisant essentiellement sur les 2 faces latérales cylindre/culasse. Dans le cas du MTW peut-être la face arrière est-elle insuffisamment refroidie, l'ailetage n'étant pas prévu à l'origine pour une implantation transversale? Réglage carburation trop pauvre?

Dans une configuration "moto" un moteur d'origine Harley présente-t-il les mêmes problèmes de chauffe? Les anciennes BMW bicylindre de la gendarmerie ne semblaient pas avoir de problèmes lors des défilés qui se passaient sur plusieurs km en roulant quasiment au pas.

[al1.vouloir]

Je suis loin d'être un spécialiste en la matière mais il est certain que le cylindre arrière d'une HD a tendance à chauffer, je ne l'ai pas vérifié mais cela se dit, d'ailleurs des petits ventilateurs sont proposés en option.
Le moteur X-WEDGE S&S qui est monté sur nos MTW, était avant tout destiné aux Drags, il ne s'en est vendu que très peu (environ 10 000 €) et il semblerait qu'il aurait pu être abandonné en fabrication si Morgan ne s'y étaient pas intéressé.
Pourquoi les BM ne chauffaient pas, pourquoi certaines Harley ne chauffent pas, je n'en sais rien, tout ce que je sais c'est que S&S a jugé utile de développer avec Morgan, un système de refroidissement. Il y aurait un moteur qui a serré en plein Paris, la plupart des propriétaires se sont fait peur, Morgan a décidé d'y répondre pratiquement un an après que j'ai installé le mien.
Un petit radiateur d'huile et (ou) deux petits ventilateurs doivent nous rassurer à ne pas risquer d'abîmer ce cher moteur.
Il n'est pas prouvé que d'autres moteurs aient été endommagés mais il est sûr qu'il vaut mieux prévenir que guérir surtout quand c'est le client qui paie afin d'éviter une prise en garantie de la part de l'usine.

[hbr5]

Pour tenter d'apporter des éléments de réponses mais sans prétendre aucunement détenir une vérité quelconque je vous fait part de mon expérience

Les HD , je ne connais que les vieilles , celles qui datent en gros des années 40 à 80 : il est faux de penser que le cylindre arrière est celui qui chauffe le plus , bien souvent c'est le cylindre avant a l'abri du vent derrière le garde boue la roue et la fourche qui a le plus chaud . On est là avec des moteurs peu poussés . tant que la moto roule même peu vite pas de problème , si avec un side-car cela devient un peu plus chaud il suffit de rajouter un radiateur de refroidissement d'huile et éventuellement d'augmenter la capacité du reservoir d'huile par un second reservoir cela suffit généralement a regler l'ensemble des difficultés .

Pour les BMW idem je ne connais que les vieilles , vu la position des cylindres , comme sur le Guzzi d'ailleurs pas de problème de refroidissement dans la mesure où on roule , même au pas , par contre à l'arret c'est différent .

Je pense que différents paramètres ont fondamentalement changés ou sont très différents :
la cylindrée unitaire n'est pas la même .... sur le S&s on est à quasi 1 litre de cylindrée unitaire !!!
Il est rare qu'une moto soit bloquée a l'arrêt.... elle se faufile , pas vite mais elle avance donc l'air circule , un MTW est d'encombrement avant comme une voiture c'est très différent dans un embouteillage .
Il ne faut pas oublier que les conditions de circulation ont radicalement changées en zone urbaine ces dernières décennies ce qui n'est pas un mieux en terme de refroidissement moteur .
Il ne faut pas oublier non plus que le poids d'un MTW est supérieur a celui d'une moto
En dernier lieu je ne suis pas certain que quiconque se soit penché ou ait eu une quelconque reflexion sur le trajets des flux d'air de refroidissement du moteur lors de la conception ... ce qui pourrait n'être pas anodin .

Voili , voilou .....
Très cordialement .

[hbr5]

.....
Le moteur X-WEDGE S&S qui est monté sur nos MTW, était avant tout destiné aux Drags, il ne s'en est vendu que très peu (environ 10 000 €) et il semblerait qu'il aurait pu être abandonné en fabrication si Morgan ne s'y étaient pas intéressé.

Cela est franchement extraordinaire et confirme les informations que j'avais reçues de connaissances dans le milieu professionnel moto lorsque j'avais tenté d'obtenir des info sur ce moteur quasi inconnu de tous .

Pour moi une des vrai question a toujours été : ""mais pourquoi diable avoir choisi ce moteur dans la gamme S&S""

[raphy]

Ventilo moto avec interrupteur Manuel monte sur un cache
Très efficace j'ai pu le tester à Avignon pendant la queue pour accéder à l'expo

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