OMA

Bonjour à tous, :D
Je sens que les commentaires vont fuser de toutes part mais . . . qui roule avec ce carburant au volant de sa prestigieuse Morgan et quel en est le retour.
Techniquement cela ne semble pas un problème pour un modèle après 2000 puisque l'on peut indistinctement rouler au SP95 ou avec l'E10 dans toute les proportions.
Alors . . . valable ou pas
Je me renseigne de mon coté auprès de différents cabinet d'expert automobile :o

Une fois ma 4/4 sport de 2011 achetée, j'ai décidé de me renseigner. Il est apparu que Morgan (MCC) proscrit l'usage du E 85. Mais que ford autorise celui ci pour ses moteurs récents, dont le 1,6 qui équipe ma 4/4. Comme je le constate de plus en plus souvent avec tout ce qui concerne Morgan, on marche sur la tête. J'adore ma voiture, j'adore ma Morgan, donc je pardonne. Mais sincèrement, je commence à me demander si un jour je n'en aurais pas marre au point de chercher ailleurs ma passion pour les anciennes. Une vraie, toute simple et peut être moins compliquée finalement, comme ma TR4 que décidément je souffre d'avoir vendue. Ou une autre icone, encore plus proche des Morgan originelles, comme une MG TF complètement restaurée et fiablisée, ce qui ne doit pas coûter beaucoup plus cher. Me manquerait probablement toujours cette vision extraordinaire du long capot, de l'aile gauche et du phare quand on est au volant, mais en même temps, je crois que j'aurais moins le sentiment que ma passion sincère est trahie par des responsables commerciaux d'une marque mythique qui nous prennent tous pour des poires à presser comme des citrons bien juteux.

Autant pour moi, ce que Morgan proscrit, c'est le E 10, concurrent du SP 95, E 10 pourtant autorisé par Ford pour ses moteurs récents. Le E 85, lui, nécéssite un kit dont Morgan ne parles même pas dans ses préconisations.
Mais ma confusion ne change rien à mon coup de gueule à propos de ce désaccord entre Ford et Morgan sur le E 10. Malvern devrait tout de même se renseigner sur ce que Ford autorise pour ses moteurs. Comme sur beaucoup d'autres points, il y a là un désordre qui agace.

Croizé Jean Paul a écrit : il y a là un désordre qui agace.

Il existe une solution simple .... prends un Mog avant 1985/1990 . Les précedents propriétaires auront gérés les soucis liés à la qualité de construction et la simplicité des anciennes fera le reste :wink:

Quelques informations.

Cela ne répondra pas directement à ta question, mais je m'étais penché sur la question par curiosité intellectuelle pour un moteur ancien équipé d'un carburateur double corps Weber.

D'abord, l'éthanol est plus pauvre que l'essence : il faut 9.85gr d'air pour 1 gr d'éthanol contre 14.7 gr d'air pour 1 gr d'essence. Pour tenir compte de ce nouveau ratio, il fallait donc modifier a due proportion la taille des gicleurs principaux. Pour mon carbu, il aurait fallu passer de gicleurs de 120 & 110 à 145 & 135. Pour les gicleurs de ralenti, il suffi de jouer sur la richesse.

De plus, à voir l'expérience des uns et des autres, il convenait d'ajouter 4° à l'avance à l'allumage.

Enfin, l'éthanol étant parait-il plus corrosif, il convenait de revoir (changer ?) toutes les durites et autres joints.

Bref, pas mal de travail pour, au dire de ceux qui avaient fait le saut, une augmentation de consommation sensible et une baisse notable des performances.

Pour une auto de 2000, tout est géré par l'ECU, donc hormis la question des durites et des joints, il n'y a théoriquement à s'occuper de rien. Sauf que j'ai un gros doute sur la capacité de l'ECU de gérer un carburant 1.46 fois plus pauvre que l'essence.

Alors, il suffit de faire l'essai ? Là non plus , je ne tenterais pas l'opération car en cas de pépin avec le circuit d'alimentation, ce n'est pas une pochette de joints et quelques heures de loisir pour remettre en état l'auto, mais, vu que le plastique est partout sur le circuit, c'est plusieurs centaines d'euro à investir pour changer les différents modules à changer (pompes carburants, rampe injection, capteur pavillon etc...)

Bref, certainement une idée à oublier :wink:

Jean-Paul ! enfin !
Ce n'est plus à toi que l'on peut apprendre que nos bagnoles ont tous les défauts de leurs qualités. Morgan nous prend pour ce que tu dis. On ne changera pas son avis.
A nous de nous en affranchir en étant ce que nous sommes.

Tu as raison, mais cela fait du bien de râler un peu, scrongneugneu!

Râler est une excellente psychothérapie, un transfert d'aggrésivité qui libère l'âme. Seuls le dernier râle et l'ultime libération de l'âme sont grâves. Es-tu "du klaxon" comme moi-même ?
Bien cordialement.

C'est quoi "être du klaxon"?

Croizé Jean Paul a écrit :C'est quoi "être du klaxon"?

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... klaxon.ogg

Croizé Jean Paul a écrit :C'est quoi "être du klaxon"?

Acharné !

Le problème avec E10 c'est qui est instable. Les longues périodes de stockage ne lui conviennent pas. Pour les voitures qui dorment dans un garage trois mois de long, c'est pas bon.

Dans le cadre de mon travail, j'ai posé la question auprès de 4 experts auto et je vous dirais que c'est la grosse inconnue pour eux et qu'ils n'ont pas , pour le moment, de retour compte tenu du faible parc auto circulant avec ce carburant.
J'ai trouvé un rapport de test comparatif daté d'avril 2011 par un labo agréé CIR par le Ministère de la Recherchesur des durites Renault et Berner dans du SP 95 et E 85 et en voici un extrait:

TEST DE VIEILLISSEMENT CARBURANT. Conditions expérimentales
1. Conditions du bain
Les bocaux contenant les éprouvettes haltères immergés dans les carburants sont placés dans un bain thermostaté à 65 °C (± 3°C) pendant 60 jours.
RÉSULTATS
Les deux carburants SP98 et E85 ont des influences assez proches sur les variations de propriétés mécaniques des deux durites étudiées après le test de vieillissement.
On remarque toutefois que la fabrication en double couche de la durite Wurth est davantage impactée par les deux carburants, car le polymère extérieur n'est pas conçu pour être mis au contact de carburant.
Par rapport à l'éprouvette de marque Wurth, L'éprouvette de marque Renault, sans doute à cause l'épaisseur supérieure de la couche du polymère au contact du carburant, présente dans l'ensemble des propriétés mécaniques supérieures.
Il convient toutefois de remarquer que la durite de marque Renault semble subir une perte de ses charges avec le carburant E85, alors que le phénomène n'est pas détectable avec le SP98. (observation de traces blanches importantes sur l'éprouvette et trouble observé sur la carburant E85). Dans les conditions de cette étude, simulant une utilisation sur 30 mois, cela ne se traduit pas par une modification notable des propriétés mécaniques de la durite Renault immergée dans le E85 ou le SP98.
Je me renseigne du coté calculateur où, parait il, il y a pas mal d'évolution possible d'après un concessionnaire FORD :D

stile-81 a écrit : Je me renseigne du coté calculateur où, parait il, il y a pas mal d'évolution possible d'après un concessionnaire FORD :D

C'est effectivement de ce côté là qu'on peut agir sans coût excessif et sans altération de la garantie car la motif est invisible lors des révisions de l'auto.

Toi qui habite dans le Tarn, il y a à Albi, une Société extrêmement sérieuse qui s'est occupé avec bonheur de mon mazout : Sport System (Ils ont un site web).

Ils sont équipés d'un banc de puissance et te donnent un relevé de puissance et couple avant et après la motif du programme de l'ECU.

Les valeurs de couple et de puissance macis sont augmentées et obtenues à des régimes sensiblement plus élevés ( surtout pour le couple) mais à régime égal la valeur nominale est toujours plu élevée que celle d'origine.

Reste à savoir si l'écart sur un moteur atmo essence vaut la peine compte tenu de l'investissement...

Par contre pour un mazout turbo, on change carrément de voiture!...

Derniére solution, monter un turbo mazout dans la Morgan et la choisir de préférence de couleur noire pour l'assortir aux fumées de l'échappement!... :?

VA300 a écrit :

stile-81 a écrit : Je me renseigne du coté calculateur où, parait il, il y a pas mal d'évolution possible d'après un concessionnaire FORD :D

...

Par contre pour un mazout turbo, on change carrément de voiture!...

Derniére solution, monter un turbo mazout dans la Morgan et la choisir de préférence de couleur noire pour l'assortir aux fumées de l'échappement!... :?

L'étude est très intéressante, et j'espère que Stile-81 va réussir à réunir tous les éléments pour une première conclusion. Par contre, il n'y a pas que les durit mais également les injecteurs, le système de dégazage du réservoir (une vrai usine à gaz commandée par l'ECU).
Je crains que nous ne voyions les dégâts réels qu'après plusieurs années et là mon petit doigt me dit qu'il va falloir préparer le chéquier.
De toute façon en baissant le pouvoir calorifique spécifique, à puissance et sollicitation égales on consommera fatalement plus.
Pour le moment, je mets du SP98 dans toutes mes voitures et j'attends le résultat d'investigations comme celles-ci pour voir si je change quelque chose.
Cordialement.

Vampirex a écrit : Pour le moment, je mets du SP98 dans toutes mes voitures et j'attends le résultat d'investigations comme celles-ci pour voir si je change quelque chose.
Cordialement.

Moi aussi, et j' attends sans impatience la disparition du 98
Cdt

Je ne sais plus: est ce vrai qu'il n'y a qu'en France qu'on trouve du SP 98?

Je mets du 98, quand j'en trouve, dans mon V6.
J'ai l'impression que je fais un poil plus de km qu'avec du 95.
Mais c'est peut être spikologique.

J'ai toujours lu que les moteurs modernes étaient construits et réglés pour du 95, et que le 98 n'ajoutait rien.
Pour les anciens moteurs, peut être c'est mieux???
Perso je mets tjs du 95....

h trois a écrit :Je mets du 98, quand j'en trouve, dans mon V6.
J'ai l'impression que je fais un poil plus de km qu'avec du 95.
Mais c'est peut être spikologique.

J'arrive à la même constatation, plus de kms sur un trajet type avec du SP 98


.

swan013 a écrit :

h trois a écrit :Je mets du 98, quand j'en trouve, dans mon V6.
J'ai l'impression que je fais un poil plus de km qu'avec du 95.
Mais c'est peut être spikologique.

J'arrive à la même constatation, plus de kms sur un trajet type avec du SP 98


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Je pense surtout que l'on préserve la mécanique à long terme.
Cordialement.

Vampirex a écrit :

swan013 a écrit :

h trois a écrit :Je mets du 98, quand j'en trouve, dans mon V6.
J'ai l'impression que je fais un poil plus de km qu'avec du 95.
Mais c'est peut être spikologique.

J'arrive à la même constatation, plus de kms sur un trajet type avec du SP 98


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Je pense surtout que l'on préserve la mécanique à long terme.
Cordialement.

Idem et d'aprés mon mécano c'est une certitude.

Pour la qualité ressentie du carburant, il faudrait en fait le contrôler en double aveugle, c'est à dire que quelqu'un nous fasse le plein de notre voiture, et nous demande si à notre avis, c'est du 95 ou du 98, mais que lui même ne sache pas ce qu'il a mis dans le réservoir, car le décideur qui fait le choix, ne doit pas être en communication avec le pilote...
Le pilote aurait une chance sur 2 de répondre juste, , même sans approcher son bolide, 50% de chance de répondre juste, c'est beaucoup!...

Autrefois, les pétroliers communiquaient que le pilote pouvait faire la différence entre une marque et une autre: Tigre ou pas tigre, essence chère ou pas chère, ma 2Cv avait un peu de mal dans les montées...
Aujourd'hui c'est pareil, mon roadster pousse pareil quelque soit l'essence...
Pourquoi ne pas respecter la préconisation du constructeur: SP95...?
Et quand sur autoroute le choix est E10 ou SP98, sans hésitation SP98...
Et puis....
L'essence sans plomb se dénature très vite, il vaut mieux choisir la pompe qui en débite le plus, c'est parait-il encore plus important.

ROADSTER a écrit :...
Pourquoi ne pas respecter la préconisation du constructeur: SP95...?
...

Parce que il serait étonnant que les moteurs montés sur ces voitures aient déjà totalement intégré 10% d'éthanol. L'ECU lui s'en fout, il travail sur la base d'un programme qui réagit en fonction de critères objectifs. Le seul problème pourrait être si les réactions se situaient en dehors de l'épure pour laquelle il a été programmés, mais là ça m'étonnerais un peu. C'est bien pour ça d'ailleurs qu'il est probable que l'on consomme plus car l"ECU va compenser la baisse de pouvoir calorifique et enrichir le mélange pour délivrer les mêmes résultats.
Le plus gros problème réside dans le fait que Morgan installe des moteurs dans des conditions et avec des équipements périphériques qui ne sont pas ceux qui ont été prévus initialement par le fournisseur de ce moteur.
Cordialement.