Merci, quand tout est neuf c'est facile de bien faire. Quand il faut trouver pourquoi ça fonctionne mal sur un moteur plus âgé, on peut passer plus de temps à chercher avant que ça tourne comme on veut.hbr5 a écrit :Si je résume :
Low body 42
High body 40/45
Il existe une logique ou ...... ??????
Par ailleurs , pour avoir un peu pratiqué , je te trouve foooooooooort modeste quant au "facilités" de réglage .
Cela me fait penser aux miracles de certaines revues techniques bien connues , dans le genre """"pour changer le joint , il suffit de dégager l'arbre et de le remplacer par la référence .... " sauf que quand tu te retrouve au fond de l'atelier , tu t'aperçois que pour sortir l'arbre faut démonter la moitié de la voiture et les deux tiers du moteur , bilan de l'opération le """il suffit de....""" te prend une semaine de boulot et quasi le nervous break down !!!!
Donc , en un mot : FELICITATIONS
Pour les 42, 45 et 50 c'est la fiche d'homogation qui décide et même les experts s'y perdent.
J'en ai déjà parlé sur un autre post (restauration d'une plus 4 Super Sport de 61 high body) il existe 2 fiches d'homologation pour la Morgan, une avant la victoire au Mans une autre après.
Pour la première homologation on peut monter ce que l'on veut, donc ce qui est courant (40 ou 45).
Cette voiture de 1961 donc high body a été modifiée en low body pour cloner TOK 258, elle est donc considérée pour une 1962 et se trouve affiliée à la deuxième homologation, obligation de monter des 42 DCOE. Le problème c'est que ces 42 ne sont plus fabriqués depuis une quinzaine année.
Ce qui voulez dire que pour une simple histoire de carburateur un PTH ne pouvait pas être obtenu, grave.... Et injuste.
