OMA

je pense avoir en partie trouvé la cause de la chauffe...

Bon diagnostic il va falloir choisir le bon antitartre et du temps pour nettoyer le bloc.

De l'intérêt d'un bon liquide de refroidissement,
d'intervenir à la première fuite, car en rajouter périodiquement marque le début des problèmes d'entartrage.

La pompe à eau devait être également faiblarde, ou le bolide ne roulait pas suffisamment....

Une procédure avec produit chimique (probablement un acide....):
https://restom.net/medias/Conseils_tech ... sement.pdf

Une procédure avec un outil spécial, alimenté d'air comprimé et eau.
La procédure pense au circuit de chauffage, c'est bien...


Il y a plein d'exemples! Avec les produits spécialisés, il faut bien suivre le mode d'emploi, concentration du produit, température du circuit, et temps du rinçage...
Sans rien démonter, le problème est que si le circuit de chauffage est bien colmaté, il ne va pas être rincé correctement.


Vite, roulons! VROOOMMMMmmm.

bonjour à tous.

J'ai nettoyé le bloc avec un detartrant radiateur en plusieurs fois. C'est propre et à la vidange il y a eu beaucoup s de résidus de sortis.

j'ai aussi monté un radiateur de plus grande capacité, changé la pompe à eau et la sonde de température d'eau.

Au remontage HORREUR ca chauffe encore plus qu'avant, je purge et repurge le bloc... rien

En posant ma main sur la culasse j'ai un doute sur la température , en vidangeant le LDR je peux aisément toucher le liquide qui s'échappe juste après coupure du moteur alors que le manomètre est bien en haut du H de hot... le liquide ne boue pas et ne refoule pas dans le vase d'expansion.

Ni une ni deux je démonte la sonde de mon BBQ et la trempe dans le LDR au niveau du bouchon de remplissage du radiateur. Alors que l'aiguille du mano Smith est dans le H mon mano de BBQ indique 80 - 90 degrés....

Je remets la vieille sonde après avoir laissé tout refroidir et mon mano de BBQ me donne 110 degrés en étant entre le N et le H ce qui me paraît donc plus juste.

La sonde repère blanc est censée se monter sur les ford kent... pas de soucis mais au niveau de la correspondance avec le compteur Smith est ce bien une sonde repère blanc qu'il faut ou une sonde repère noir?

Quelqu'un sait il me dire les correspondances de fonctionnement du manomètre Smith en degrés? C - N - H? Je vérifierais ainsi le fonctionnement avec mon mano de BBQ.

qu'elles doivent être les valeurs de résistance de la sonde à froid et à chaud? c'est bien comme ça que l'on vérifie si elle est bonne?

Je vais ensuite commandé un kit sonde et mano mécanique à installer discrètement en complément...

Enfin il semblerait que le régulateur de tension sous le tableau de bord puisse aussi être la cause d'une lecture erronée des valeurs.

avez vous une procédure pour vérifier son fonctionnement? Dois je prendre la tension à l'entrée du mano?

Merci pour votre aide.

4/4 1600 lent 1970

sur une Morgan de 70 tu dois avoir ce type de mano et l'aiguille du galvanomètre de température doit se situer environ au niveau de ce que tu vois sur la photo c'est à dire sur le trait "N", je ne pense pas que tu trouveras quelqu'un pour te donner la valeur de la résistance du mano ou de la sonde vu le nombre de modèles différents montés chez Morgan quand au régulateur de tension situé sous le tableau de bord si tu as des doutes changes le mais si c'était lui tu aurais d'autres problèmes sur ta voiture à mon avis.
le mieux serait de vérifier avec avec un thermomètre à infra rouge qui vaux peanuts maintenant, attention ça ne fonctionne pas sur l'alu alors si tu as monté un radiateur de chez Mulbury ça ne fonctionnera pas.
en désespoir de cause fait bouillir de l'eau dans une casserole, démonte la sonde relié au fil et plonge le tout dedans ça te donneras une indication sur le galvanomètre de la voiture dont l'aiguille devrait se situer au dessus du "N"

C'est bien ce modèle que j'ai sur la mienne.

Je n'avais pas pensé à faire bouillir la sonde... on va me prêter un thermomètre laser, c'est prévu.

voila ce que ca donne avec mon thermomètre de BBQ

sur la première photo ça me semble ok, légèrement au dessus mais bon le galvanomètre a 50 ans quand au thermomètre de BBQ il est branché comment ?

La tige de la sonde est plongée dans le LDR dans l'orifice du bouchon de remplissage du radiateur.

ça me parait curieux d'afficher 100° !! avec 100° l'eau bout déjà depuis un moment et tes petits doigts seraient transformés en saucisses chaudes, en clair passes à des solutions plus pérennes et tu ferais bien de monter un vase d'expansion car je pense qu'il n'y en a pas sur ta mog, après ce n'est que mon avis

Lors de mes bricolages j'avais fait une installation basique avec la sonde de T° de four de Madame que j'avais attaché sérré contre la canalisation cuivre qui prend l'eau en sortie de bloc , j'avais mis l'écran de lecture dans l'habitacle sans rine percer ni modifier pour pouvoir vérifier les T° en roulant ..... au résultat ......... ça marche tellement bien que c'est encore en place et que Madame a acheté une autre sonde pour le four .

Pour info mon mano d'origine marque tranquille 140° ou 110 pour une T° de 80°à ma sonde de Four ....... mais parfois il marque aussi largement en dessous pour pas dire la moitié des 80/90 de la sonde ............

Cordialement

mog2904 a écrit : ↑

lun. 22 févr. 2021 11:51 am

ça me parait curieux d'afficher 100° !! avec 100° l'eau bout déjà depuis un moment et tes petits doigts seraient transformés en saucisses chaudes, en clair passes à des solutions plus pérennes et tu ferais bien de monter un vase d'expansion car je pense qu'il n'y en a pas sur ta mog, après ce n'est que mon avis

Alors très rapidement en retirant le thermomètre l'eau a commencer à faire des bulles et j'ai eu du mal à garder la sonde entre les doigts.

Il y a un vase d'expansion installé. D'ailleurs c'est aussi grâce à 'absence de remontée de LDR dans le vase que je me suis dit que l'info température etait certainement erronée.

Je vais bien évidemment aller vers une solution plus "sérieuse" mais ce bricolage m'a permis de voir que contrairement à l'affichage du tableau de bord le moteur ne chauffait pas.

Je vais certainement passer commande d'un kit complet mano et sonde mécanique parfaitement étalonné pour fonctionner ensemble, avec l'avantage d'avoir aussi un voyant de chauffe.

Merci en tout cas de os réponses.

sinon tu as la solution préconisée et approuvée par moi même la sonde de température visible quand tu ouvres le capot

Avec des photos c'est plus joli.

A la première lecture rapide, bravo, mais je n'ai pas vu si tu as changé ce que nous appelions dans l'ancien temps, le calorstat, et que maintenant beaucoup appellent le thermostat, car les anglais appellent cette pièce, notre calorstat...thermostat.
Je résume:
Calorstat: C'est le bidule qui est dans le circuit et qui laisse passer peu d'eau à froid, et s'ouvre complètement quand l'eau est chaude par un phénomène basique de dilatation sans utiliser de l'électricité. Tellement génial et fiable, qu'il a été adopté par tous de 1930 à nos jours. C'est facile de l'appeler calorstat, et appeler le thermostat, thermostat.
Thermostat: Pour moi le thermostat est la capteur électrique de température, qui va commander le moteur électrique du ventilateur.

Un seul mot pour parler de 2 choses différentes, alors que les mots existent, c'est ballot.


Je ne sais pas ce que vous en pensez.
Je préfère les bons franchouillards résistants, au jeunes érudits à la fibre anglicisée dont le fin du fin est de n'utiliser que les initiales de mots anglais!
Technique très impressionnante pour le peuple basique, qui n'ose même plus demander en bon français: "Mêêê, Cékoi cetruc?"

Bonjour Roadster.

Je n'ai pas changé le calorstat... pour la simple (je ne dirais pas bonne car il me semble avoir lu que tu ne partages pas ce point de vue ) raison, que sous les chaleurs des tropiques sur une voiture ancienne à carburateur, je suis persuadé de l'inutilité de ce dispositif.
Jusque dans les années 80 - 90 les voitures neuves arrivants à La Réunion passaient en atelier pour retirer le calorstat. Avec l'arrivée de l'injections et encore plus sur les modernes bardées d'électronique le sujet est different et je suis persuadé du bien fondé du fonctionnement du calorstat associé à la correction de richesse du mélange entre autres.

Ma Morgan n'est même pas équipé du système de starter automatique fonctionnant avec la température du liquide de refroidissement et même pas de capsule de dépression à l'allumeur.
Dans mon cas le calorstat aurait pour but de mettre en température le moteur plus rapidement (c'est normal me direz vous c'est à ça qu'il sert ) Mais vue les température ici honnêtement en 5 minutes on est à 90° ou N pour ceux qui préfèrent le langage manomètre Morgan.

J'ai donc changé la sonde de température qui est fixée sur l'avant de la culasse sous le couvercle du calorstat et qui envoie l'information à afficher sur le manometre du tableau de bord.

J'ai également changé le thermostat (que j'appelle moi thermocontact mais l'essentiel est de se comprendre) car le radiateur d'origine de la Morgan n'en était pas équipé contrairement à celui que j'ai installé. La prochaine étape sera de brancher le déclenchement du ventilateur additionnel sur ce thermocontact. L'ancien propriétaire avait mis un interrupteur au tableau de bord qu'il actionnait "à l'oeil".

Je vous tiendrais informé de la suite, mais la le robinet de purge du radiateur installé (qui m'avait été donné avec la voiture) fuit...

Mais j'avance

Mince, excuse-moi, tu es le gars de la Réunion!
La preuve que je ne tiens pas un fichier détaillé de l'histoire des amis du forum. Je l'avais déjà zappé....
Ma méthode a l'avantage de n'avoir aucun grief envers celui qui pourrait m'énerver, mais l'inconvénient de ne pas retenir les qualités du copain, sauf celui qui parlerait avec tact de boissons anisées

Comme tu l'as compris, même avec un climat chaud, je pense que réduire à rien le temps où on laisse le starter, où le moteur ne tourne pas à la bonne température, c'est bien.
Mais augmenter le débit du liquide de refroidissement, dans les pays très chauds, c'est bien.
Ce qui est complètement contradictoire, il faut bien choisir!
Respecter les traditions locales, reposant sur des essais faits par les anciens, en double aveugle comme on dit aujourd'hui, et ceci depuis plusieurs générations,
est une décision sage.

Thermocontact (le correcteur orthographique d'OMA n'aime pas, il souligne en rouge le mot pourtant superbe) Thermo-contact, tiens tiens..? écrit ainsi, ça passe fort bien.
Donc oui, le terme est mieux choisi que celui que j'employais, de thermostat, car c'est mieux, c'est un thermostat avec une fonction intégrée de contact.
Nous parlerons désormais de Thermo-contact, si on arrive à intégrer dans nos habitudes le terme.
Bref.

Ce que tu as fait ne peut qu'améliorer les choses, sauf si le tartre est parti en gros morceaux qui se seraient bloqués bêtement en un endroit plus réduit du circuit.
C'est un peu ce qui peut arriver chez l'homme, provoquant une obstruction intestinale plutôt gênante, comme on peut l'imaginer aisément.
Avec mon expérience professionnelle, très souvent cela s'améliore avec le temps, jusqu'à ce décoincer. Peut-être insister avec une alimentation liquide, Oupps, pardon,
avec la solution de détartrage renouvelée une fois. Attention de respecter les concentrations et le temps de contact.

Si tu peux contrôler que le débit de circulation est fort, un deuxième rinçage est peut-être inutile.... Restons prudents.

Quant au robinet de purge fixé sur le bas du radiateur, c'est vraiment le truc qui fait des soucis, cela fuit presque toujours, et si cela ne fuit pas, cela fuira!
Il suffit d'y toucher pour le vérifier immédiatement.
Un écrou du bon filetage (c'est mieux) avec un joint carton ou cuivre, va très bien, au point d'être préférable.

Plus tu vas rouler, mieux c'est. La valeur de la température sur le TdB est aussi probablement fiable que la jauge d'essence.
Le mieux est le pif, qui arrive à sentir les vapeurs d'eau, signe que les 100° sont atteints. Avec un circuit étanche, on monte plus haut sans problème.
Le refroidissement du métal à très haute température est quasi aussi efficace avec une eau à 95° ou à 115°, le problème étant que si le circuit n'est pas étanche, le niveau de l'eau descend trop vite, et il peut se créer des poches d'air dans le circuit, assez dramatiques.

DONC contrôler le bon débit de circulation du liquide de refroidissement, et étalonner le cadran indiquant la température, comme on fait avec le niveau de carburant, et la vitesse du bolide: Rien ne fonctionne bien, la valeurs sont approximatives.

Pour le calorstat vivant dans le sud où il fait chaud j'emploie la même méthode : j'ai supprimé depuis des années pour gagner du volume de passage car le calostat "bride" le fameux passage et aprés essai le gain de T° est sensible par temps chaud .
Pour le thermocontact bien d'accord sur l'appellation.
Pour la commande manuelle , ma meilleure solution est la double commande : une automatique par le thermocontact , une autre manuelle qui permet de mettre le ventilo en route AVANT la chauffe qui va venir à coup sûr (genre montée de col ....) c'est trééés confortable la double commande !!!

Cordialement

Bonjour à tous,

Jpa974 a écrit : ↑

lun. 22 févr. 2021 10:22 am

Enfin il semblerait que le régulateur de tension sous le tableau de bord puisse aussi être la cause d'une lecture erronée des valeurs.

En effet le régulateur de tension peut être à l'origine de mesures erronées.
De tous les équipements électriques d'une voiture des années 70 c'est sans doute celui qui vieilli le plus mal (avec le compte-tours sur les 4/4).
Le bilame qui commute constamment la tension est généralement désigné comme responsable, les contacts qui n'arrêtent pas de s'ouvrir et de se fermer certainement aussi.
Il doit en théorie sortir 10 volts, sur les régulateurs d'origine c'est une tension moyenne, tension de batterie environ les 3/4 du temps, 0 volt le reste du temps.
C'est expliqué ici (en anglais):
https://mossmotors.com/media/instructions/131-555.pdf

Cette vidéo est aussi très pédagogique:

su l'aiguille ne redescend pas à 0, c'est qu'elle n'a pas le temps

A l'oscilloscope c'est encore plus parlant:

j'avais oublié de vous donner des news.

Suite au remplacement du radiateur par un modèle de +8, de la pompe à eau, des deux durites et du nettoyage du bloc avec du produit spécial ProTec P1501RF. La Morgan ne chauffe casiment plus même en montagne. MAIS je dois anticiper la mise en route du ventilateur additionnel si je vois que les conditions de circulation vont être difficiles. En conditions normales de circulation il n'y a pas de problème si la température passe au dessus du N j'enclenche le ventilateur additionnel et la température est contenue. Si je prévois de faire de la montagne ou en arrivant sur un embouteillage j'enclenche le ventilateur et tout se passe bien. Par contre si je laisse monter la température au 3/4 du manomètre la température a du mal à redescendre. J'ai donc commandé un ventilateur aspirant de plus gros débit. Celui installé actuellement est soufflant et de "petit" diamètre Il me restera alors à trouver un thermocontact avec le bon calibrage et avoir un déclenchement automatique du ventilateur. Ce sera sécurisé mais aujourd'hui je peux rouler plus sereinement.

Les contrôles

peut être n'as tu pas tout vu sur OMA mais j'avais déjà posté un sujet complet sur l'amélioration du refroidissement de la Morgan kent http://mog2904.free.fr/refroidissement_ ... sement.htm

C'est chose faite.

Pour le thermocontact sur le radiateur de +8 que j'ai 'installé il y en a un que j'ai remplacé par un neuf mais son emplacement me paraît peu judicieux et je n'ai pas l'info du tarrage. Il se trouve tout en bas du radiateur la ou le liquide est le plus froid... il faut donc qu'il soit tarré correctement pour ne pas se déclencher trop tard.
Je vais le brancher en parallèle de la commande au tableau de bord et vérifier quand il déclenche.
J'ai dans les petites pièces laissées par l'ancien propriétaire un T en laiton comme le tien que j'installerai en sortie du boitier calorstat avec un thermocontact à 82° si besoin.

Malgré tout je pense que le nettoyage du circuit d'eau du bloc a été bénéfique dans mon cas.

Bien joué.

Jpa974 a écrit : ↑

mar. 04 mai 2021 1:03 pm

j'avais oublié de vous donner des news.

............ Par contre si je laisse monter la température au 3/4 du manomètre la température a du mal à redescendre. J'ai donc commandé un ventilateur aspirant de plus gros débit. Celui installé actuellement est soufflant et de "petit" diamètre Il me restera alors à trouver un thermocontact avec le bon calibrage et avoir un déclenchement automatique du ventilateur. Ce sera sécurisé mais aujourd'hui je peux rouler plus sereinement.

Sur mon cvh j'ai exactement les mêmes constatations : si la T° est trop haute elle a du mal a redescendre , par contre si déclanchement du ventilo AVANT la chauffe , la T° ne monte que plus modérément .

Svp ,pour la mise en place de ce produit de nettoyage circuit liquide quel est le process ???

Remerciements

Bonjour

Ces produits .rde nettoyage fonctionnent tous sur le même principe. Ils ont ensuite une efficacité plus ou moins bonne. Celui la a été très efficace, je ne sais pas si les autres sont mieux ou moins bien.

Moteur à l'arrêt et moteur froid.
1 - Ouvrir le bouchon de remplissage du liquide de refroidissement (Radiateur ou vase d'expansion en fonction des générations).
2 - Vider le liquide de refroidissement en ouvrant le bouchon de vidange sur le bas du radiateur OU en retirant la durite basse côté radiateur.
3 - Rincer abondement le circuit à l'eau claire.
4 - Refermer le bouchon de vidange OU remette la durite basse côté radiateur.
5 - Verser le contenu du flacon de nettoyage dans le circuit. Par le bouchon du radiateur c'est mieux
6 - Remplir le circuit de refroidissement avec de l'eau claire et purger le circuit si la voiture est équipée d'un système de purge. Les Morgan à moteur Kent n'en sont pas équipées je ne sait pas pour celle équipées du CVH. Pour les voitures sans système de purge le remplissage se fait avec le point de remplissage au plus haut pour chasser les bulles d'air au fur et à mesure du remplissage. On lève l'avant de la voiture pour mettre le bouchon du radiateur au-dessus du niveau du moteur ou on démonte le vase d'expansion de son support SANS débrancher le tuyau d'eau et on le soulève au dessus du moteur pour le remplissage.
7- Refermer le circuit (bouchon de radiateur OU vase d'expansion)
8 - Demarrer et laisser le moteur monter à température.
9 - Faire tourner le moteur pendant 15 minutes en surveillant la température.
10 - Vider le circuit par le même procédé qu'aux étapes 1 et 2.
11 - Répéter les étapes 3 et 4
12 - Remplir le circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement
13 - Répéter l'étape 6

Normalement vous êtes bon

Sincères remerciements pour cette trés détaillée réponse !!!

Je retiens que le produit ne reste pas trés longtemps dans le circuit contrairement à celui que j'avais acheté mais que je n'avais pas osé employer il y a quelques années car il devait "macérer" 24 heures minimum ..... ce qui m'avait inquièté niveau des durites que je n'avais pas envie de changer en cas de mauvais réaction à ce produit sur icelles .

cordialement