GUIDE D'ENTRETIEN DE VOTRE MORGAN

[ROADSTER]

Pour revenir à la nouvelle technique Morgan, enfin BMW, l'article de DabidPool sur TalkMorgan se continue, vous pouvez le lire en anglais sur le site, surtout que vous y trouverez des liens hyper intéressants, ou la traduction ci-dessous:

Bonjour les gars,J’ai

pensé que dans ce deuxième épisode, je couvrirais un erratum ainsi que répondre aux questions posées par le premier post. Alors voilà...

1. Dans la description du moteur, j’ai oublié de mentionner une autre caractéristique avancée - et c’est la disposition des arbres d’équilibrage. Je suis sûr que vous savez qu’un quatre en ligne, contrairement à un six en ligne (qui a un équilibre primaire et secondaire parfait), le quatre a un déséquilibre vertical de second ordre. Un arbre d’équilibrage le déplacera en un déséquilibre latéral, mais deux arbres contrarotatifs annuleront toutes les forces de déséquilibre. Et c’est ce que la B46/8 a – et le résultat est un moteur très doux. Les seules forces qui restent sont les impulsions d’allumage, que vous pouvez ressentir dans le levier de vitesses à bas régime. Ces arbres sont assez courants de nos jours, mais le B46/8 semble particulièrement compétent.

2. La question de Jon M. de savoir si j’ai essayé une voiture avant d’acheter ma voiture manuelle est intéressante dans le sens du « j’aurais dû faire ça ». Mais non, je ne l’ai pas fait. J’ai un ami aux États-Unis qui a récemment acheté une Z4 automatique avec le moteur de 2 litres, et il l’aime beaucoup – et il a l’habitude de la conduire en mode Sport et de changer de vitesse manuellement à l’aide des palettes. Peut-être que je ne voulais pas être convaincu car j’aime l’expérience de changer de vitesse. Et il y a aussi la question du décalage de réponse de l’accélérateur. Je me rends compte qu’il peut être minimisé, et que ce n’est probablement pas un facteur dans la conduite générale, mais un convertisseur de couple s’appuie sur la différence entre le régime de l’arbre d’entrée et de sortie pour générer du couple. Ainsi, dans n’importe quelle condition stationnaire, si vous souhaitez augmenter le couple de sortie (vitesse, accélération), le moteur doit d’abord s’enrouler en régime pour augmenter la puissance. Plus la demande de couple delta est importante, plus le temps de bobinage et le décalage sont importants, évidemment. La boîte automatique BMW a la réputation d’être un changement de vitesse rapide et semble être un excellent morceau d’ingénierie, et semble par ailleurs exceptionnelle. Les temps de 0 à 60 ne sont pas affectés, bien sûr, puisqu’ils sont effectués à WOT. La boîte manuelle a des rapports très larges, et ce serait un inconvénient si le moteur n’avait pas une courbe de couple plate aussi extraordinaire. Il est intéressant de comparer les chiffres RPM/MPH des deux boîtes, et je les ai postés dans le forum Morgan Photos - j’écris ceci sur un iPad et la fonction de clic droit n’affiche pas les liens des images, donc je ne peux pas les inclure dans ce fil. En ce qui concerne le rapport élevé, BMW avait un ensemble d’exigences différentes de celles d’une voiture de sport britannique (principalement basées sur la survie sur les autoroutes, les émissions et l’économie, j’imagine) lorsqu’ils concevaient les transmissions et les cinquième et six dans la boîte manuelle donneront certainement une croisière détendue à grande vitesse. Il serait intéressant de savoir quel rapport Morgan a utilisé lorsqu’ils ont atteint la vitesse de pointe de 149 mph - mon hypothèse est probablement quatrième.

3. Richard mentionne le manque de données sur les compresseurs jumeaux sur un arbre commun, et ici je dois avouer que je n’ai pas encore vu de coupe de la conception du turbo. Dans le manuel de formation, les principales caractéristiques techniques du moteur sont énumérées comme suit :

Pompe
à huile commandée par carte Fils d’arc électrique Barillets
de cylindre pulvérisés Turbocompresseur
d’échappement à double volute Soupape de soupape
de décharge réglable électriquement Rail
direct Double VANOS
Valvetronic

J’ai donc supposé qu’il y en avait deux, puisque le mot « scroll » ne peut être appliqué aux compresseurs. Et j’imagine que l’inertie de deux petits compresseurs est inférieure à celle d’un grand. Mais si quelqu’un a plus d’informations, je serais très intéressé. Je dois dire aussi que ce n’est pas l’air comprimé d’admission qui est déversé lorsque la soupape de décharge s’ouvre, mais l’échappement qui est acheminé autour des turbines.

4. Marcher a mentionné le LSD comme une option. Mon expérience « avant et après » se limite à ma Plus 8 de 2002 sur laquelle j’ai monté un moteur Stage III de 4,5 litres qui développait environ 285 BHP. Il avait à l’origine le Dana LSD, mais je ne l’aimais pas - à basse vitesse, il rendait les virages un peu « crantés » lorsqu’il s’engageait. Lorsqu’un tube latéral de l’essieu s’est fissuré, je l’ai reconstruit avec un rapport (numérique) inférieur et un Quaife ATB, qui était très lisse, ne se clonait pas et était beaucoup plus agréable. Cette voiture, cependant, avait un essieu arrière rigide et l’effet de couple du moteur faisait toujours patiner la roue droite, donc les LSD sont très importants avec cette conception, c’est pourquoi ils étaient si courants aux États-Unis. Je ne suis pas sûr du scénario où l’on serait très avantageux sur une voiture de route avec une partie arrière indépendante, sauf dans la glace ou la neige. La course serait une autre affaire, cependant, où vous pourriez obtenir un transfert de poids beaucoup plus important dans les virages, et ma Caterham CSR entièrement indépendante en avait une. Un effet secondaire serait que si vous deviez faire patiner les roues lorsque vous décollez, les deux tourneraient, et il y aurait une diminution spectaculaire de la stabilité directionnelle, vous auriez donc besoin d’être assez vif pour le garder pointant droit. Cependant, si vous décidez d’en faire installer un, veuillez nous en informer les résultats.

5. J’ai également pensé aux réglages des amortisseurs Nitron - ces pensées ont été déclenchées ce matin lorsque j’ai dû rouler sur un million de dos d’âne configurés de manière comique, dont certains avaient un toit plat. Le Plus 4 s’en moquait et les a escaladés comme une chèvre de montagne. Mais le rapport d’amortissement était clairement de 0,6 ou peut-être même un peu plus élevé - lorsque vous atteignez 0,7, il est effectivement mort et il n’y a pas de dépassement. Mais il se sentait très compétent. SSL a recommandé environ 0,5 pour les trads lorsqu’ils ont fourni Spax pour mon R100. Ce rapport d’amortissement donne plus de deux dépassements. Je pense donc qu’il est peut-être possible d’adoucir un peu les Nitrons – il serait intéressant d’essayer quelques clics de plus à partir de full hard.
Si vous avez suivi l’intrigue ici, vous aurez probablement compris que si vous adoucissez les amortisseurs avant plus que les arrières, la voiture sera légèrement plus agressive lors des virages dynamiques, car le transfert de poids induit par l’amortisseur dû au changement d’angle de roulis affecte les angles de patinage des pneus. Les amortisseurs plus rigides à l’arrière entraîneront un plus grand transfert instantané de poids vers le pneu extérieur, ce qui entraînera un plus grand angle de glissement et une réduction de la stabilité directionnelle dynamique. Les caractéristiques de l’état d’équilibre ne seront bien sûr pas affectées.

Pour finir avec les modérateurs, peut-être pourriez-vous envisager de créer un forum pour les « Commerciaux et les Experts ». Cela permettrait de séparer toute implication commerciale, mais permettrait l’accès aux nombreux experts, qui, par leur besoin même de garder leur emploi, sont autrement exclus.

[ROADSTER]

Quand je rajoute un complément de ce post, je risque toujours de tout effacer par mauvaise manipulation, donc j'en fais une copie ci-dessous.
Aujourd'hui j'ai rajouté des remarques concernant les courroies moteur.
En effet en utilisant la référence classique se terminant par SF, j'arrivais à des articles sans la mention SF pour la petite courroie de la pompe à eau....
En faisant la recherche sur la référence Motorcfraft, on tombe sur le bonne référence, avec spécification supplémentaire POLY-V, qui veut dire élastique!


MES OPERATIONS D’ENTRETIEN DE MA MORGAN : Roadster 3L 2007 série 1.

Cette liste n'est pas forcément limitative, les pilotes soigneux trouveront comment la compléter.
Et puis la liste est faite pour vous aider, quelque soit le modèle de votre Morgan,
je ne peux être tenu responsable en cas d'omission ou d'erreur(s), et OMA non plus!
Adressez-vous auprès de garagistes compétents.

Après quelques années, je suis venu me relire, et ai apporté quelques modifications minimes à ce post.
Je tiens à préciser que je ne suis pas garagiste, mais bricoleur depuis des lustres… Si vous avez des compléments à faire, je suis preneur, et tous les lecteurs en seront contents..
Faire cet entretien une fois par an, au printemps…
Sinon, c’est à faire tous les 15 000 Km environ, mais nous sommes peu nombreux à faire ce kilométrage annuel.
Concernant certaines révisions, c'est à faire plus souvent, par exemple Graissage des King Pins, tous les 2 000 Km, mais plus souvent si la voiture ne fait que 2 000 Km par an, si vous avez roulé sous la pluie, ou conditions sévères.
Toutes ces opérations ne sont pas obligatoirement à faire le même jour, ce sont des points à vérifier.
CAPOT MOTEUR :
+ Vidange moteur Huile 5w40 http://mog.vosforums.com/vidange-moteur-v6-t3878.html
+ Changement filtre à huile
+ Graisser le câble d'accélérateur
+ Dépoussiérer le filtre à air par soufflette air comprimé http://mog.vosforums.com/changement-fil ... t3828.html
+ Contrôle visuel des durites, resserrer les serreflex http://mog.vosforums.com/durite-essence-help-t3829.html
+ Contrôle de la tension des courroies ( aucun réglage, elles sont élastiques)
+ Contrôle niveau liquide refroidissement
+ Contrôle niveau liquide de freins
+ Contrôle niveau liquide embrayage
+ Contrôle niveau Boite Vitesse Huile
+ contrôle niveau lave-glace: Ne pas trop remplir, le bocal est fragile...
+ Contrôle fixation du radiateur : Les silentblocs ont une durée courte, et préviennent la casse
+ Contrôle du bon serrage de tout ce qui se trouve sous le capot… contrôle des fixations ventilo.
+ Contrôle fonctionnement du ventilateur : Attendre le déclenchement en laissant chauffer le moteur
Références OEM* COURROIES AV (alternateur) ....1C1Q-6C301-AD Motorcraft Réf classique: 6PK 831 SF (Mog sans clim beurk)
.....................................AR (pompe à eau)...5L8E-8K543-AA Motorcraft Réf classique: 3PK 648 SF
Remarques: La réf classique: le premier chiffre donne le nombre de stries de la courroie puis le chiffre 831 ou 648, c'est la longueur de la courroie et SF précise que c'est une courroie élastique, qui n'a pas besoin de tendeur qui éloigne au moins une poulie. Il y a une technique de pose particulière, elle s'étire pour sauter dans les gorges de poulies.
La référence motorcraft est obscure, mais en saisissant cette référence sur Google, vous arrivez sur des marques différentes, cette référence vous dirige sur des courroies élastiques
La courroie d'accessoire élastique, encore appelée courroie poly-V ou courroie serpentine...
OEM de l'alternateur: 1S7T-DD voir post: viewtopic.php?f=4&t=9132

AVANT DU VEHICULE :
+ Graissage des graisseurs de suspensions AV sur pivots
+ Contrôler bon serrage de la crémaillère de direction et train AV
+ Contrôle klaxon, graissage cosses très exposées à la pluie
+ Démontage des clignotants, veilleuses, petit coup d’aérosol huile.

ARRIERE DU VEHICULE:
On y trouve le réservoir d'essence avec des éléments à surveiller!
Les durites peuvent vieillir et se craqueler avec le temps, une quinzaine d'années tout de même.
Voir le post: viewtopic.php?f=2&t=9143&p=164056#p164056
Le filtre à essence doit être remplacé vers 60 000Km, en usage normal, selon la qualité d'essence utilisée, ou plutôt de la propreté de la pompe où vous êtes allés!
Référence pour la Morgan V6 3L MK1 (mais peut-être pour beaucoup d'autres modèles de Morgan à mon avis, on voit le filtre en enlevant la roue de secours, il dépasse un peu de la tôle porteuse: KAYSER AK 11-CD, en tapant cette référence OE, vous trouverez la référence en par exemple PURFLUX EP197...

SOUS LE VEHICULE :
+ Graissage des 3 graisseurs sur arbre transmission http://mog.vosforums.com/graissage-roadster-t3884.html
+ Contrôle niveau huile de pont, et contrôle de la mise à l’air qui doit être libre: Beaucoup de choses sur topic: http://mog.vosforums.com/viewtopic.php?f=5&t=2893
et puis: http://mog.vosforums.com/viewtopic.php?f=5&t=8101
+ Contrôle serrage des tous les boulons du châssis, fixation des sièges, silentblocs d’échappement… http://mog.vosforums.com/changement-pot ... t3824.html
+ Contrôler intégrité des câbles de frein à main : Ils peuvent toucher les jantes AR…
+ Graisser les lames de suspension AR, vérifier serrage des lames, amortisseurs
+ Contrôler fixation batterie et chemin du câble positif rouge

SUR LES COTES DU VEHICULE :
+ Contrôler les fixations des ailes AV, capot moteur, tringle de renfort, veilleuse…
+ Démonter les roues AV : Contrôler les disques, plaquettes, les durits, graisser cannelures,..
+ Contrôle jeu des roulements, rotules de direction
+ Démonter les roues AR : Nouveau contrôle des câbles de freins, contrôle visuel tambours…
Graisser cannelures (roues à rayons avec fixation centrale). Contrôler les pneus.
+ Le serrage des roues à serrage central doit être contrôlé régulièrement. OMA connaît un pilote qui a perdu une roue...
+ Huiler charnières de portes ( ne pas chercher plus: Il n'y a que 2 portes, et 2 charnières par porte... :? )

INTERIEUR DU VEHICULE :+ Tester les fonctions, éclairage efficace, …
+ Contrôler niveau de la Boite de Vitesse (côté droit, après avoir dégarni le passage de boite, et déposé la trappe de visite)
+ Huiler ou graisser modérément le pédalier, et resserrer ses fixations, le câble de l'accélérateur.
Le Neiman, les serrures quand elles existent, les centreurs AR de la capote, le système de retenue AR...(JOELANNE)
En règle générale: TOUT CE QUI BOUGE ou TOURNE
Ne pas oublier dans l'entretien de vos Morgan de vous occuper de l'intérieur. (JOELANNE)
=> sellerie en cuir : nettoyage et nourrissage (Je le fais une fois par an)
=> moquette
=> planche de bord
Sans oublier de passer l'aspirateur sur les sièges à chaque retour de sortie décapotée : poussière et gravillons
Pour le détailing, je vous joins un lien trés intéressant => http://www.esthauto.com/
Une idée de Mog+8: "Perso j'ai acheté il y a quelques année un bidon d'huile de pied de bœuf, ça ne coûte pas un bras et ça ne modifie pas la couleur d'origine du cuir."

TERMINER par :
+ Contrôle pression des pneus : (1.5 Bars, à 1.6 Bars) et la roue de secours à 1.8 Bars
+ Contrôle fixation roue de secours, feux AR, fixation AR des échappements (ou au singulier).

NB: Des opérations complémentaires sont à faire lors de 'Grosses révisions' comme disent les Porschistes, telles que changement de liquide de frein, vidanges BV, Pont etc....
S'il y a des pilotes bricoleurs qui peuvent en parler, en complément...

Voir le lien:
http://www.gomog.com/allmorgan/plus8index.html

*Référence OE ou OEM:
Les pièces détachées des voitures sont souvent construites par des sous-traitants divers, les pièces doivent répondre aux caractéristiques du constructeur pour être homologuées. Les sous-traitant ont alors le droit d'apposer le code caractérisant le produit homologué.
Ainsi si une huile, ou un composant, comme un filtre, etc... a le code du constructeur, quelque soit la marque du fabricant, on est assuré qu'il convient parfaitement.
En Français, on parle de FEO pour Fabricant d'Equipement d'Origine
En Anglais , c'est le OEM pour Original Equipment Manufacter, encore appelé OE....

Je rajoute quelques liens OMA sur des questions intéressantes soulevées sur OMA, avec la solution:

Problème de fermeture AR de la capote EASY-UP, réglage: viewtopic.php?f=13&t=8712
Workshop Manual (Merci CBY pour le lien) http://morganrebuild.co.uk/index.html
Workshop Manual (Merci Manumog21) pour le moteur V6 3.0 L de la série 1, identique à celui installé sur les Jaguar.
Vidange de BV et changement des bougies, on a tout mélangé dans ce post, et concernant les bougies, la solution est donnée pour une série 2, et rien pour la série 1 (admission par pièce de fonderie en alu, au lieu de plastique) viewtopic.php?f=5&t=8655
CHANGEMENT DU CABLE D'ACCELERATEUR: viewtopic.php?f=2&t=8732&p=157428#p157428
Train roulant AR: Roulements de roues, derrière les tambours.... (Merci Oiseau Canari de OMA)

SI VOUS VOYEZ UN SUJET avec le lien, A DEPOSER ICI, merci de me contacter en MP.