train avant triangulé

[DOUD]

il y a 15 jours j'ai fait "secouer" l'avant de la voiture à la main par mon fils et je me suis glissé sous la voiture.

J'ai éclaté de rire en voyant que les ressorts restaient obstinément immobiles mais que c'était en fait le flanc des pneus qui bougeait !

Vérifiez quand même que les king pins coulissent toujours et qu'ils ne sont pas bloqués
Au début des années 2000 ( jusqu'en 2004 -2005 ) , MMC a mis des bagues en "plastoc" ( Devol ) qui avaient tendance a se gripper et a se bloquer

je pense qu'avec un effort supplémentaire, du genre gendarmes allongés, la suspension "travaille" bien, mais lors de petites sollicitations, on est vraiment sur l'élasticité procurée par le pneu, d'où l'importance de leur pression.

+ ou - 100 grammes de pression dans les pneus et la Mog change de comportement moi je verifie à chaque sortie :D

[CBY]

Solution intermédiaire pour la suspension avant: le kit Suplex qui permet de conserver les king pins, particularité de nos Morgan, en apportant visiblement plus de progressivité.

Bonjour CBY,
tu l'as monté sur ta plus 4?

Kingpins remplacés par des chromés durs et bagues Devol par des bagues bronze. J’en ai profité pour installer le kit SUPLEX.

J'avais une mauvaise interprétation de l’installation pensant qu’il n’y aurait aucune pré-compression lors de l’assemblage. Il y en a une, mais très limitée :

. le ressort principal de compression est libre avec un jeu d’environ 20mm, partie la plus critique au démontage de la configuration d’origine, le ressort d’origine gardant une pré-compression.

. seul le ressort de rebond dépasse (40mm) de la partie inférieure et donc la méthode traditionnelle avec des tiges filetées de 8 est nécessaire ; si seules les roues avant sont soulevées, oublier la solution vérin à cause de l’angle.

Par contre la pré-compression est réduite par rapport à la configuration d’origine, ressort de compression+rebond : 420mm, Suplex 315mm, soit 105mm de moins à comprimer lors de l’assemblage.

La pré-compression finale est faite au moyen des bagues sur la suspension assemblée. Il semble y avoir interversion des intitulés de colonnes sur la notice concernant les pré-réglages version haute/version basse. Préconisé 50mm pour la PLUS 4 (entretoise 20mm en position haute), réalisé 16mm pour avoir les ressorts de rebond libres , qui semblent correspondre aux 20mm si j’ajoute l’épaisseur de la plaque de frottement bronze sous la butée à billes, ayant conservé les lames (PLUS4 2005).

Premières impressions lors d’un court essai sur une cinquantaine de km, choisissant quelques passages connus de routes dégradées : il n’y a plus cette sécheresse sur la tôle ondulé. Ça filtre beaucoup mieux les imperfections, la direction est plus souple. Sensation très légèrement différente sur bonne route, mais ça reste Morgan. Enfin une suspension qui marche dans le bon sens. Il faudra rouler un peu plus pour en tirer une conclusion définitive bien qu’étant plus conducteur que pilote. C’est positif, même mon épouse trouve une différence de confort. La danse de Malvern a disparu.

Cependant ne pas rêver, ce n’est pas une suspension de DS et ça reste une Morgan, on ne prendra pas les ralentisseurs à 30 km/h.

Je pense sincèrement que la transformation vaut le coût lors d’un changement de kingpins par exemple. Profiter de la livre basse actuelle.

[API]

Solution intermédiaire pour la suspension avant: le kit Suplex qui permet de conserver les king pins, particularité de nos Morgan, en apportant visiblement plus de progressivité.

Bonjour CBY,
tu l'as monté sur ta plus 4?

Kingpins remplacés par des chromés durs et bagues Devol par des bagues bronze. J’en ai profité pour installer le kit SUPLEX.

J'avais une mauvaise interprétation de l’installation pensant qu’il n’y aurait aucune pré-compression lors de l’assemblage. Il y en a une, mais très limitée :

. le ressort principal de compression est libre avec un jeu d’environ 20mm, partie la plus critique au démontage de la configuration d’origine, le ressort d’origine gardant une pré-compression.

. seul le ressort de rebond dépasse (40mm) de la partie inférieure et donc la méthode traditionnelle avec des tiges filetées de 8 est nécessaire ; si seules les roues avant sont soulevées, oublier la solution vérin à cause de l’angle.

Par contre la pré-compression est réduite par rapport à la configuration d’origine, ressort de compression+rebond : 420mm, Suplex 315mm, soit 105mm de moins à comprimer lors de l’assemblage.

La pré-compression finale est faite au moyen des bagues sur la suspension assemblée. Il semble y avoir interversion des intitulés de colonnes sur la notice concernant les pré-réglages version haute/version basse. Préconisé 50mm pour la PLUS 4 (entretoise 20mm en position haute), réalisé 16mm pour avoir les ressorts de rebond libres , qui semblent correspondre aux 20mm si j’ajoute l’épaisseur de la plaque de frottement bronze sous la butée à billes, ayant conservé les lames (PLUS4 2005).

Premières impressions lors d’un court essai sur une cinquantaine de km, choisissant quelques passages connus de routes dégradées : il n’y a plus cette sécheresse sur la tôle ondulé. Ça filtre beaucoup mieux les imperfections, la direction est plus souple. Sensation très légèrement différente sur bonne route, mais ça reste Morgan. Enfin une suspension qui marche dans le bon sens. Il faudra rouler un peu plus pour en tirer une conclusion définitive bien qu’étant plus conducteur que pilote. C’est positif, même mon épouse trouve une différence de confort. La danse de Malvern a disparu.

Cependant ne pas rêver, ce n’est pas une suspension de DS et ça reste une Morgan, on ne prendra pas les ralentisseurs à 30 km/h.

Je pense sincèrement que la transformation vaut le coût lors d’un changement de kingpins par exemple. Profiter de la livre basse actuelle.

Bienvenue au club, ça y est tu y es passé.
Merci pour tes explications, toujours un plaisir.

[CBY]

Nouvel essai aujourd'hui en passant par des petites routes chaotiques et de type tôle ondulée. Il n'y a pas photo par rapport à la configuration d'origine, plus de trépidations et de bruit. Passage facilité sur les ralentisseurs, pas de clonc. En virage plus de stabilité et impression de facilité, mais je ne suis pas pilote et très loin des limites. Parfait pour une utilisation en tourisme.

Ils ont changé les amortisseurs Bilstein du départ qui n'étaient pas réglables, actuellement ce sont des amortisseurs à gaz (krypton), réglables de marque SPAX.

Je ne regrette vraiment pas la transformation, d'autant plus que la maintenance des kingpins en sera facilité, même si j'espère ne plus y toucher.

La 4/4 de compétition engagée par William est dotée du kit Suplex.

[API]

Si des gentils membres OMA (VAR, BDR) sont intéressés, je peux étudier un prix spécial pour la réfection des king pins. M'envoyer une demande en MP.

Remplacement des King pin, Fournitures axes chromés dur, bagues laitons, réalésages des 2 bagues en ligne, prix spécial pour les membres d’OMA : environ 500 euro TTC.

[ROADSTER]

Si des gentils membres OMA (VAR, BDR) sont intéressés, je peux étudier un prix spécial pour la réfection des king pins. M'envoyer une demande en MP.

Remplacement des King pin, Fournitures axes chromés dur, bagues laitons, réalésages des 2 bagues en ligne, prix spécial pour les membres d’OMA : environ 500 euro TTC.

Je confirme, merci API.
Changement fait après 64 000 Km il y a 2 semaines.
Avant: Je sentais du jeu, non dramatique mais cela passait le contrôle technique. (ils sont indulgents avec les ancêtres...)
Après: Le bolide est plus précis sur la route, on passe les virages plus rapidement, les bosses de la route sont bien absorbées.

J'aimais bien aussi l'ancienne conduite presque aléatoire, très amusante, demandant de la vigilance...
Chacun ses goûts.

Ma conclusion:
+ Si on change la suspension avec des king pins usés, pour un système strictement identique, en gardant les mêmes vieux amortisseurs, on a un différentiel de ressenti énorme de "D".
+ Si on change la suspensions avec des king pins usés, par un système complètement différent, en changeant les amortisseurs pour une qualité supérieure en neuf, on a un différentiel énorme de ressenti de "X".

Donc la réelle amélioration en changeant complètement le système n'est plus que A= (X - D)
Donc très difficile à apprécier, et il faut voir avec le temps.

C'est pareil en changeant sa Morgan, qui a 50 000 Km pour une neuve, on lui trouve obligatoirement une suspension améliorée.
Personne ne se rappelle comment la première Morgan était, quand elle était neuve. Le pilote s'adapte à la voiture de Km en Km.

C'est pareil que celui qui renouvelle son train de pneus Michelin usés de 3 ans d'âge, et qui met des Pirelli neufs: Il va dire que les Pirelli ont une bien meilleur accroche... (ou vice versa...)
Il n'y a que API qui puisse comparer les améliorations entre ses différentes ARP montées différemment...

[CBY]

Le système standard avec les 2 ressorts en compression entraîne un fonctionnement de la suspension:

. raide en début de course, n'absorbant pas les petites irrégularités et fatiguant le châssis en vibrations,
. souple en fin de course sur des irrégularités plus importantes amenant plus rapidement au talonnage de la suspension.

ce qui est contraire à toute logique de fonctionnement et à l'inverse de ce que l'on peut trouver dans toutes les autres voitures.

Comme indiqué plus haut et sans vouloir faire de pub, si l'on analyse techniquement le système SSL (SUPLEX), il ramène à un fonctionnement plus logique et classique de suspensions, à savoir: un ressort principal en pré-compression travaillant seul, sans le ressort de rebond, durant toute la phase de compression, avec un durcissement en fin de course réalisé par l'addition d'un ressort à raideur variable à la place de la butée standard caoutchouc en haut du kingpin.
Subsiste toutefois l'addition du ressort de rebond lorsqu'en détente on passe en dessous de la position d'équilibre statique de la suspension... une réminiscence Morgan imposée par le design de base. Vu de l'extérieur, l'aspect reste une suspension avant Morgan.

En utilisation tourisme l'amélioration est grande, gommant les trépidations sur mauvaises routes et limitant les talonnages. Après plus de 3000 km effectués avec, le bilan est très positif. On souffre moins pour la mécanique et le dos.

Pour ceux qui voudraient franchir le pas, profiter d'un changement de kingpins pour le faire afin d'éviter un démontage/remontage additionnel.

[Maclara 13]

Si des gentils membres OMA (VAR, BDR) sont intéressés, je peux étudier un prix spécial pour la réfection des king pins. M'envoyer une demande en MP.

Remplacement des King pin, Fournitures axes chromés dur, bagues laitons, réalésages des 2 bagues en ligne, prix spécial pour les membres d’OMA : environ 500 euro TTC.

Bravo API , le prix est plus que correct .

[Léonard]

Si des gentils membres OMA (VAR, BDR) sont intéressés, je peux étudier un prix spécial pour la réfection des king pins. M'envoyer une demande en MP.

Remplacement des King pin, Fournitures axes chromés dur, bagues laitons, réalésages des 2 bagues en ligne, prix spécial pour les membres d’OMA : environ 500 euro TTC.

Bravo API , le prix est plus que correct .

Ça vaut le coup de traverser la France en diagonale pour faire réaliser l'opération.
Avec peut-être en prime la visite de la fabuleuse collection API!

[MALVERN]

C'est une opération qui prend combien de temps ce changement de King pin?

[JM57]

Je vais profiter des Givrés pour les faire refaire chez Welcome Automobile en Touraine par Philippe Bouleau ... j'ai 58 000 kms ...

[API]

C'est une opération qui prend combien de temps ce changement de King pin?

Prévoir 3 heures en général, mais prendre RDV 3 semaines à l'avance.

[MALVERN]

C'est une opération qui prend combien de temps ce changement de King pin?

Prévoir 3 heures en général, mais prendre RDV 3 semaines à l'avance.

Merci pour l'info. Le moment venu, je ne manquerai pas de vous faire signe.