h trois a écrit :Punaise... on est pas sorti des ronces...
Bon, je vois bien que mon nouveau style experimental n'eveille pas en toi un intérêt assidu. On revient donc au bon vieux style Taupique.
On est en 1909.
Comme on l'a vu dans une nigme, Sizaire, Lancia et Decauville/Rolls-Royce on utilisé le systeme par fusée coulissante.
Ayant résolu le problème de l'absence de differentiel sur les ponts ar. qui empêchait les autos de tourner efficacement, en adoptant une solution radicale; supprimer la roue responsable; notre brave HFS se penche sur le problème du train av.
Tous les constructeurs sauf Sizaire et Decauville utilisent le principe des voitures à chevaux, un essieu rigide portant des fusées tournantes et suspendu à des ressort semi ou quart elliptiques fixés au chassis à leur extremité. Non seulement, le système donne des poids suspendus très lourd mais il est aussi impossible de ne pas transmettre les mouvements de la roue droite à la roue gauche et vis-versa avec la perte d'adhérence que cela implique. Sur les routes de l'époque, en gravillons, pleines de nids de poules et de bosses, cela veut dire qu'on ne tourne pas au sens propre, on glisse autour du virage. La roue interne arriere pousse en ligne droite s'il n'y pas de differentiel et les roues avant adhèrent mal par transfer des mouvements de l'une à l'autre au lieu d'appuyer sur la roue av. externe.
Qui plus est la réalisation de ces trains avant sous entend des pièces de fonderie faites sur mesure pour l'auto, donc un investissement important en modèles, moules, et dependance d'un sous-traitant.
HFS, qui cherche une solution simple et économique pour un petit engin qu'il fabrique à temps perdu dans son garage ne peut s'offrir ce genre de luxe. L'histoire ne le dit pas mais je serai très étonné d'apprendre que la suspension Morgan est entièrement sortie de son esprit créatif. Il a du étudier la suspension Decauville. elle même issue des techniques du chemin de fer et s'en inspirer. Mais n'enlevons pas à son génie, il a la brillante idée de rendre le king-pin immobile et de faire coulisser la fusée dessus en intègrant les bagues dans la fusée. Les autres avaient gardé la fusée solidaire du king-pin qui lui glissait dans des bagues en haut et en bas du chassis. Rendant le système plus compact, plus simple et moins cher. L'idée est tellement innovatrice qu'elle lui permet de déposer un brevêt toujours valide près de cent ans plus tard puisque toujours en exploitation.
On a donc une suspension indépendante, un énorme avantage à l'époque, simple donc économique qui necessite très peu d'outillage et très légère.
Idéal pour un engin qui doit rester en dessous de 350 kilos pour respecter la legislation et qui est à vocation sportive. Sa fabrication se prête parfaitement à la petite série.
Mais le trait le plus important, HFS ne l'a peut-ètre même pas compris à l'époque. Ce design fait qu'il n'y a pas de changement de géométrie des roues l'une par rapport à l'autre lors des mouvements de suspension.
Quel que soit l'écrasement ou l'élongation d'une roue, leur écartement reste le même et il y moins de rotation du chassis autour du centre de gravité.
En effet, dans le système à éssieu ou, sur les autos modernes avec suspension indépendante type McPherson triangulée, lorsqu' une suspension s'écrase, la course est selon un arc de cercle et il y a donc reduction de la voie (écartement des roues av.) et ainsi réduction de la tenue de route. De plus, il y a une forte rotation du chassis, ce qui occasionne un transfer des poids suspendus peu souhaitable.
N.B
"La taupe déraille" je vous entends penser" les F1 sont toutes à suspensions triangulées". En effet mais la suspension Morgan implique un cadre volumineux peu aerodynamique et les F1 limitent le problème en ayant une course de suspension quasi inexistante, en fait elle est assurée à 90% par les pneus dont l'écrasement est un mouvement linéaire......... comme sur nos Morgans. En plus, je ne vois pas bien Ron Dennis venir à Malvern pour négocier une licence sur le brevèt. Na!
Les inconvénients sont simples et Morgan s'en fout un peu parce qu'ils sont à la charge du client. L'entretien et l'usure.
Le design implique des pièces à surfaces de frottement importante et à longue course. Deux facteurs qui obligent à graisser abondement et à refaire le train tous les 30,000 maxis. Si Mercedes te disait qu'il faut te rouler sous l'auto toutes les 3000 bornes avec un pistolet à graisse (rempli avec celle du pistolet du voisin, je le rappelle) et ramener la voiture toutes les 30.000 pour claquer € 1000 (à leur tarif) Combien il y aurait-il d'acheteurs.
Pour répondre à la dernière question, c'est comme quand Porsche a parlé d'arreter la 911. Ce serait une hérésie, la suspension avant fait partie intégrante de l'auto, sans elle, ce n'est plus un Morgan. Et pourquoi changer quelque chose qui marche très bien, que tu peux fabriquer toi-mème et qui est simple et léger?
N.B N°2
Je tiens d'ailleurs à tuer dans l'oeuf la remarque des petits malins qui n'y connaissent rien à la conception et la technique automobile:
On lit souvent, dans les articles de magazines de reporter qui n'y connaissent rien en matière de design ou de la part de propriétaires que la tenue de route des Morgans est decevante et ceci à cause de la vetusté du train av.
C'est un mythe et une erreur grossière.
La vetusté se trouve à l'arrière, avec un pont rigide et des ressorts à lames. La suspension av. se comporte très bien dans toutes les situations.
Il serait hélas très difficile de monter une suspension ar. indépendante avec ressorts à boudin car le chassis est suspendu sous l'essieu pour abaisser le centre de gravité et il n'y a pas de place.
Si vous avez roulé sur une petitie route sinueuse, bombée et mal revêtue, vous aurez remarqué que l'ar. danse, donne des coups de raquette et qu'il est difficile de mener l'auto là où on veut qu'elle aille mais si vous faites attention vous verrez aussi que l'av. reagit normalement.
Ceci est aggravé parce que le morgan est conçu comme une vraie voiture de sport sans compromis et par des gens qui vivent dans un pays où les routes sont bien revêtues et avec très peu de cambrure, ce qui permet d'avoir des suspensions très dures et de mieux tenir la route sur ces surfaces. Ceux qui ont roulé sur circuit ne me contredirons pas. Le seul regret soit que les ressorts av. ne soient pas réglables pour pouvoir regler circuit ou route.
Ca va mieux comme ça, plus de punaises, plus de ronces?
j'en reste baba !
