OMA

Ce matin en montant la voiture sur le pont pour équilibrage des roues j'ai découvert cette barre sur le coté droit arrière de la voiture. Le coté gauche en est lui dépourvu. Je ne me souviens pas avoir vu chose pareille sur ma 4/4 2004. De quoi s'agit il et quelle est sa fonction.
Merci de vos réponses.

Une "anti-tramp bar"

http://www.mulfab.co.uk/our-products/13 ... tramp-bars

Roadster S 2: 1
Roadster Lightweight: 2

Merci Morgs
Je viens également de trouver ceci sur Gomog

Question bar Roadster Anti-Tramp
Au début de la production Roadster Series II (début 2008), la MMC a fait quelques modifications à la suspension arrière. Ils ont tenté de répondre à un axe de liquidation problème qui empêchait l'arbre de transmission à l'impact de la voiture dans son expression la plus extrême. Leur solution originale a été pour s'adapter à une seule Mulberry anti-clochard-bar sur le côté droit de la voiture. Ces barres anti-clochard étaient déjà utilisées dans les jeux de paire sur Roadsters course.

Traditionnellement, l'anti-clochard bars sont toujours montés sur les deux faces d'une voiture. Mais il a estimé que d'une seule barre ferait l'affaire, coûtent moins cher et l'espace sur la droite est partiellement obstruée par la batterie et ses accessoires. Les premières voitures avec les barres de Mulberry a bien fait. Mulberry anti-clochard barres sont conçues pour Morgans. Elles sont également uniques comme la fin à l'essieu est équipé d'un buisson compatible, appuyez sur entrer dans le bar et à travers lequel un boulon métallique gradué de fixation est placé. Cette conformité permet la suspension de fonctionner pleinement et librement, contrairement à beaucoup d'autres anti-clochard solutions qui inhibent le mouvement de haut en bas de la suspension.

Après les premières voitures équipées quelques sorte, la MMC a décidé de copier la conception Mulberry dans l'espoir d'économiser des coûts. Ce faisant, toutefois, ils ont utilisé différents raccords et changé la brousse la plus haute importance à quelque chose de moins dociles. Anti-clochard barres sur ces Roadsters ont une tendance au cisaillement de leurs boulons à l'essieu et saddleplate tordre ou casser leurs boulons de montage à leur front. La solution irrégulière, mais la plus commune est considérablement renforcer les extrémités des barres.

La MMC permet maintenant à l'ensemble une plus dociles et plus brousse raccords classés que ces premiers exemplaires. Ce sont une meilleure idée pour quelqu'un qui a ce problème. La solution idéale serait de placer deux de qualité anti-clochard bars, un de chaque côté. Il ya quelques doutes quant à l'effet à long terme d'un seul anti-clochard à barres sur ce qui est une voiture de performance sportive.

NOTE DE SUSPENSION (début 2009 Trads)

Parfois, en 2008, la MMC ont réalisé que leur nouvelle feuille de 4 ressorts arrière ont perdu leur hauteur de caisse, permettant l'arrière se termine prématurément d'affaissement avec un degré inacceptable. Il semble avoir été une tentative pour remédier à cette première avec un cahier des charges supérieures à l'arc mais finalement cela n'a pas fourni le résultat souhaité. À un certain point, l'entreprise s'est tournée vers un nouveau fournisseur de qualité supérieure au printemps avec une excellente réputation. (Et le coût de Morgan ressorts à lames doublé depuis.) Apparemment, sur le montage du premier lot de ces sources, il a été immédiatement évident que la spécification arc donné le fournisseur était maintenant trop élevé. Alors que l'utilisation de ces sources, la compagnie montée "descente" des plaques entre les ressorts à lames et la plaque de selle. Ils sont utilisés par les coureurs de donner une voiture un profil de course (voir Roadsters de course). Dans ce cas, ils abaissent le tour d'une hauteur de plus normal.

Toutefois, dans l'aménagement de ces plaques, il est nécessaire d'utiliser plus u-boulons. Morgan arrière boulon en U de longueur est très importante. Si elles sont trop longues, elles se plier et casser la collerette mince horizontale au cadre en échelle du châssis. Si la bride fine est cassé, une fissure dans le sens perpendiculaire «force) section du cadre suit bientôt. NOTE SPÉCIALE A doit être soigné par ces propriétaires. Le plus récent springss feuilles ont l'arc correct et la hauteur de caisse SANS cette plaque. Lorsque la feuille le remplacement devient nécessaire de printemps, la plaque doit être jeté et courts nouveau U-boulons utilisés plutôt que les originaux de ces «transition» des voitures.

j'aime bien la traduction "tramp=clochard" bien vu :D

Clara III était la deuxième voiture avec une anti-tramp bar. Je n'ai jamais eu des problèmes. Autant que je sache c'est une Mulberry anti-tramp bar.
Ivo a eu beaucoup de problèmes. Sa voiture a eu un produit de MMC, une mauvaise copie.

pour les non techniciens?
est ce que la barre panhard limite les variations dans le sens de la largeur et les anti tramp barres dans le sens longitudinal?
quelqu'un peut il philosopher sur leur efficacité?

MOGRS a écrit :Clara III était la deuxième voiture avec une anti-tramp bar. . Autant que je sache c'est une Mulberry anti-tramp bar.
.

Quand je vous dis que cette voiture est exceptionnelle
Comment ça vous arrivez à conduire votre Morgan sans anti-clochard bar???. Personnellement je ne peux plus m'en passer . :wink: :wink:

Je ne comprends pas à quoi ça sert , ni comment ça marche .

Sauf erreur les lames assurent un guidage latéral et longitudinal ... donc à quoi ça sert ????

hbr5 a écrit :Je ne comprends pas à quoi ça sert , ni comment ça marche .

Tout sur une Morgan est facile à comprendre. :)

Voitures puissantes rencontrez un problème appelé «tramp» ou «axle windup" sur l'accélération rapide. Les roues arrière tournent vers l'avant de manière si agressive que ils tordent les ressorts à lames et tourne l'essieu avec eux vers l'avant. Après un moment, les ressorts d'exploser de nouveau dans leur forme correcte, souvent avec un bruit fort et les sauts de voiture! Quand l'essieu tourne vers l'avant, son nez tombe forcant de l'arbre de transmission vers le bas.

Voici un diagramme montrant un ressort arrière. Le haut montre le ressort quand il est sous stress de "tramp". Le resort est tordu vers l'avant.

Le bas partie du diagramme montre le ressort avec une barre anti-tramp. Il maintient l'essieu en place et arrête sa rotation meme à l'accélération.




Quand ils ont construit le Roadster, ils ont vite découvert que les dommages causés par le tramp comme il contraint l'arbre de transmission dans la traverse. Ils ont finalement décidé de résoudre le probleme avec des anti-clochard. Cependant, au lieu d'installer un jeu normal de deux (un par côté), ils ont décidé d'essayer d'économiser de l'argent et utiliser une sur la droite. Le côté gauche est bloquée par la batterie ..

Au début, ils ont acheté les barres de Peter Mulberry. Mais ils ont tenté de les copier et d'utiliser leurs propres. Cela ne va pas bien .. mais c'est une autre histoire pour une autre jour.

Lorne

hbr5 a écrit :Je ne comprends pas à quoi ça sert , ni comment ça marche .

Sauf erreur les lames assurent un guidage latéral et longitudinal ... donc à quoi ça sert ????

Les "anti tramp" empêchent le pont de se balader longitudinalement sous une forte accélération, tandis que la barre Panhard empêche le dit pont de se balader latéralement.
J'ai une barre Panhard, mais pas d'anti clochard. Il faut déjà beaucoup de canassons pour en avoir besoin.
Cordialement.

Déjà si quelqu'un pouvait traduire ce sabir, même en anglais ça aiderait !

Différence entre anti tramp bar et barre Panhard ?
L'un va-t-il sans l'autre et inversement ?

A ce que j'en sais ces compléments au comportement du train arrière..... ne font pas l'unanimité.

Quelques avis des membres éclairés et pratiquants ne serait pas de trop. Merci

Ah si Vampirex fait les réponses avant qu'on ait le temps de les poser !

Merci Daniel (comme d'hab).

Lorne a écrit :

hbr5 a écrit :Je ne comprends pas à quoi ça sert , ni comment ça marche .

Tout sur une Morgan est facile à comprendre. :)

Voitures puissantes rencontrez un problème appelé «tramp» ou «axle windup" sur l'accélération rapide. Les roues arrière tournent vers l'avant de manière si agressive que ils tordent les ressorts à lames et tourne l'essieu avec eux vers l'avant. Après un moment, les ressorts d'exploser de nouveau dans leur forme correcte, souvent avec un bruit fort et les sauts de voiture! Quand l'essieu tourne vers l'avant, son nez tombe forcant de l'arbre de transmission vers le bas.

Voici un diagramme montrant un ressort arrière. Le haut montre le ressort quand il est sous stress de "tramp". Le resort est tordu vers l'avant.

Le bas partie du diagramme montre le ressort avec une barre anti-tramp. Il maintient l'essieu en place et arrête sa rotation meme à l'accélération.




Quand ils ont construit le Roadster, ils ont vite découvert que les dommages causés par le tramp comme il contraint l'arbre de transmission dans la traverse. Ils ont finalement décidé de résoudre le probleme avec des anti-clochard. Cependant, au lieu d'installer un jeu normal de deux (un par côté), ils ont décidé d'essayer d'économiser de l'argent et utiliser une sur la droite. Le côté gauche est bloquée par la batterie ..

Au début, ils ont acheté les barres de Peter Mulberry. Mais ils ont tenté de les copier et d'utiliser leurs propres. Cela ne va pas bien .. mais c'est une autre histoire pour une autre jour.

Lorne

Merci Lorne!
Un bon dessin vaut mieux qu'un long discours :)

TOK258 a écrit :Différence entre anti tramp bar et barre Panhard ?
L'un va-t-il sans l'autre et inversement ?

A ce que j'en sais ces compléments au comportement du train arrière..... ne font pas l'unanimité. Merci Daniel (comme d'hab).

Les plus les forces que vous avez, plus il va prendre pour les contrôler.
Panhard et anti-clochards sont fait pour les voitures de grande puissance. 8s Plus, Roadsters

Panhard et antitramp sont semblables en une seule façon, ils essaient d'arrêter mouvements indésirables de l'essieu. Panhard arrête le movment de l'essieu latéral .. à gauche ou à droite du centre de la voiture. Anti-clochard arrête la rotation de l'essieu.

Idéalement, les deux de ces contrôles doivent être conçus de sorte qu'ils ne s'arrêtent pas le mouvement de l'essieu en haut et en bas. Si elles ne cesser ce mouvement, vous n'auriez pas de suspension.

Merci Lorne, c'est plus clair notamment avec le dessin de l'anti tramp-bar mais comme dirait quelqu'un est ce "vraiment nécessaire" et si oui à partir de combien de chevaux (ou de couple) ?

TOK258 a écrit :Merci Lorne, c'est plus clair notamment avec le dessin de l'anti tramp-bar mais comme dirait quelqu'un est ce "vraiment nécessaire" et si oui à partir de combien de chevaux (ou de couple) ?

"Anti-tramp"? Difficile à dire. Il ya des variables, le torque, les pneus, l'état ​​des ressorts et la façon dont chaque conducteur conduit son véhicule. Il pourrait apparaître avec puissance aussi que peu que 180 ch sur avec un Plus 8. Cependant, au moment où vous arrivez à 200 ch, il est commun. Avec 250 et plus, c'est une nécessité.

NE installez JAMAIS seulment un anti-tramp,. Toujours deux, un de chaque côté. Utilisez Mulberrys, il y avait de sérieux problèmes avec les copies fait par le MMC.

Il ya une autre option, la plus commune. Ne rien faire. Cela signifie que vous adaptez votre conduite ainsi le problème, dans ce cas tramp, ne se produit pas. La pluspartsdes conducteur adjustent aux problemes avec ses Morgans automatiquement, inconsciemment. En ajustant, ils réduisent l'agressivité qu'ils conduire la voiture. Non beaucoup de sport.



Lorne

Explication lumineuse ... comme quoi avec un bon prof et quelques photos tout deveint plus simple !!!

Grand Merci Maître LORNE

Bon cela étant , même si j'ai compris le bon fonctionnement souhaité , j'ai une question :
serait il stupide de penser qu'Une simple étude et la résistance et de la conception des ressorts lames rendraient inutiles ces artifices qui ne sont en fait qu'un bricolage fort complexe et bien lourd pour pallier à un défaut de rigidité des lames soit en vertical soit en latéral .

hbr5 a écrit :Explication lumineuse ... comme quoi avec un bon prof et quelques photos tout deveint plus simple !!!

Grand Merci Maître LORNE

Bon cela étant , même si j'ai compris le bon fonctionnement souhaité , j'ai une question :
serait il stupide de penser qu'Une simple étude et la résistance et de la conception des ressorts lames rendraient inutiles ces artifices qui ne sont en fait qu'un bricolage fort complexe et bien lourd pour pallier à un défaut de rigidité des lames soit en vertical soit en latéral .

C'est un problème de conception. Les ressorts font leur travail, mais justement leur travail est de suspendre , pas de rigidifier. Il ne faut pas oublier que ces voitures sont nées avec 40ch.
Sur les voitures de course ce sont des problèmes bien connus, d'où l'apparition des parallélogrammes de Watt pour guider les trains arrières, avec des lames en plastique pour respecter les règlements.
Si l'on veut régler ce problème il faudrait re-concevoir le train arrière. Cela a été fait sur les Aero 8 et dérivés. Nos voitures sont décalées et c'est ce qu'on aime, il faut les accepter ainsi.
Cordialement.

Christof a écrit : Merci Lorne!
Un bon dessin vaut mieux qu'un long discours :)

idem et comme d'habitude merci également a Vampirex
ma voiture a les deux système mais comme je n'ai jamais conduit une Morgan autre que la mienne je ne sais pas si c'est vraiment utile ,surtout avec l’utilisation que j'ai de ma voiture,quand je vois que Vampirex emmène parfois la sienne a 5500 tm,pas de danger que la mienne y aille un jour :D (mais je ne me traine pas non plus sur la route!)

Merci pour ce petit cours de formation,tres explicite

JMR a écrit :

Christof a écrit : Merci Lorne!
Un bon dessin vaut mieux qu'un long discours :)

idem et comme d'habitude merci également a Vampirex
ma voiture a les deux système mais comme je n'ai jamais conduit une Morgan autre que la mienne je ne sais pas si c'est vraiment utile ,surtout avec l’utilisation que j'ai de ma voiture,quand je vois que Vampirex emmène parfois la sienne a 5500 tm,pas de danger que la mienne y aille un jour :D (mais je ne me traine pas non plus sur la route!)

C'est quand même fait pour ça, ce qui compte c'est de bien traiter sa mécanique mais surtout de ne pas la violer.
Cordialement.

Vampirex a écrit :

JMR a écrit :

Christof a écrit : Merci Lorne!
Un bon dessin vaut mieux qu'un long discours :)

idem et comme d'habitude merci également a Vampirex
ma voiture a les deux système mais comme je n'ai jamais conduit une Morgan autre que la mienne je ne sais pas si c'est vraiment utile ,surtout avec l’utilisation que j'ai de ma voiture,quand je vois que Vampirex emmène parfois la sienne a 5500 tm,pas de danger que la mienne y aille un jour :D (mais je ne me traine pas non plus sur la route!)

C'est quand même fait pour ça, ce qui compte c'est de bien traiter sa mécanique mais surtout de ne pas la violer.
Cordialement.

le peu que je te connais Daniel,cela ne fait aucun doute!

hbr5 a écrit :Explication lumineuse ... comme quoi avec un bon prof et quelques photos tout deveint plus simple !!!

Grand Merci Maître LORNE

...

je dirais même plus, très grand merci à toi, ami morganiste du pays de l'érable, de l'orignal et de Céline :wink:

simple et super intéressant :D :D

PS je viens de voir quelques belles images de Mont Tremblant en hiver et cela m'a rappelé les randonnées en raquettes que nous faisons dans le coin, vivement la neige

olive64 a écrit :

hbr5 a écrit :Explication lumineuse ... comme quoi avec un bon prof et quelques photos tout deveint plus simple !!!

Grand Merci Maître LORNE

...

je dirais même plus, très grand merci à toi, ami morganiste du pays de l'érable, de l'orignal et de Céline :wink:

simple et super intéressant :D :D

PS je viens de voir quelques belles images de Mont Tremblant en hiver et cela m'a rappelé les randonnées en raquettes que nous faisons dans le coin, vivement la neige

Non erreur , Louis Ferdinand n'a pas de lien avec le pays de l'érable !!!

Bon d'accord je

Vampirex a écrit : C'est un problème de conception. Les ressorts font leur travail, mais justement leur travail est de suspendre , pas de rigidifier. Il ne faut pas oublier que ces voitures sont nées avec 40ch.
Sur les voitures de course ce sont des problèmes bien connus, d'où l'apparition des parallélogrammes de Watt pour guider les trains arrières, avec des lames en plastique pour respecter les règlements.
Si l'on veut régler ce problème il faudrait re-concevoir le train arrière. Cela a été fait sur les Aero 8 et dérivés. Nos voitures sont décalées et c'est ce qu'on aime, il faut les accepter ainsi.
Cordialement.

En fait, Daniel, une suspension classique peut se sentir aussi bon ou meilleur comme celle d'un Aero. Il prend juste la bonne combinaison de composants correctement ajustés. La prochaine fois que nous visitons, vous devez essayer ma voiture. Les routes autour de votre maison sont parfaits pour ça!

La suspension meilleurs et le plus sophistiqué que j'ai vu à ce jour n'est pas sur une Aero, il est sur un classique. Il n'est pas fait par l'usine. L'avant est une conception Staniforth ( http://tinyurl.com/7tmbroo ), fabriqué spécialement pour David Rutherford il y a plusieurs années. Il est combiné avec une conception Librands (Rob Wells) la pour l'arrière. Les assemblages sont réalisés et installés par Peter Mulberry.

Voici quelques images que j'ai pris chez Peter. J'ai même un film!






Video

Lorne (Fellini)

Bonjour ,
Lorne, c'est une très belle réalisation aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Cela me rappelle les voitures lorsque je courais dans le championnat Français, les voitures des groupes 2 & 4 avait une grande latitude de modifications et certains constructeurs homologuaient des systèmes de toute beauté comme ceux-ci. Lorsque je vois les prix pratiqués par Rob Wells pour sa suspension, je ne pense pas qu'une telle option soit viable en série ou alors on change de catégorie de prix.
J'essaierai volontiers ta voiture lorsque tu nous visiteras.
Cordialement.