La gauche se maintient, la droite se tasse.

[Lorne]

elle s'avachit et évidemment je ne graisse pas les ressorts. cqfd docteur? heu pharmacien.

Morgans utilisent le type de ressorts à lames qui nécessitent régulièrement lubrification annuelle. http://www.gomog.com/allmorgan/allmorgan27.htm#Leaf La méthode la plus simple est d'utiliser Castrol Chain Oil (faite pour les chaînes de bicyclette). Lorsqu'ils sont pulvérisés sur, il continue à pénétrer par elle-même et se change rapidement pour une graisse légère. Donc, le travail prend quelques secondes.

Il ya un problème cependant. Si les ressorts à lames ne sont pas lubrifiés pendant une longue période (années) ils se rouillent et de saisir. Cela rend la conduite plus dur, mais il arrive progressivement puis il est difficile de le remarquer ... et les autres Morganistes ne seront pas vous en parler. (Nous sommes tous très polis!)

Quand vous avez finalement les lubrifier, vous devez le faire pendant 3-4 jours. Après cela, il ya un risque que les feuilles peuvent se fissurer comme ils enfin commencer à se déplacer comme ils le devraient. Cela va forcer leur remplacement.

Lorne (qui deteste les surprises)

[hbr5]

Je suis reservé quant a la relation de cause a effet entre graissage et affaissement .

Je suis tout a fait d'accord pour dire et penser qu'il serait un plus incontestable pour le fonctionnement et la durabilité de graisser les lames ; je pense d'ailleurs que l'optimum serait de graisser et de recouvrir d'une gaine en cuir qui maintien le graissage et empêche les poussières abrasives de constituer une pate a roder . Par exemple ,sauf erreur , sur les Rover P5B c'était le processus retenu et ça marchait fort bien .

Cela étant je ne vois pas , pourquoi le graissage aurait pour conséquence d'empêcher l'affaissement ????

Je pense que cet affaissement résulte simplement de la trés mauvaise qualité des ressorts montés sur les voitures , et , à mon humble avis uniquement de cette piètre qualité ; s'agit il d'un défaut de qualité des aciers ?? du trempage ?? ou d'un mélange des deux resultant d'une recherche de bas cout ????

Quant à la solution proposée de faire rebander les lames , pour l'avoir pratiquée ce n'est effectivement qu'un pis aller , c'est une réparation qui tient un temps limité .

Perso , lorsque j'en serais a envisager le changement des lames , sauf a trouver sur le marché un fabricant RECONNU de lames de bonne qualité , je me renseignerais sur faisabilité et le prix de la fabrication d'un jeu de nouvelles lames par un artisan du genre de celui qui fait le le "bandage" sur Vitrolles car je suis convaincu qu'en terme de confort également on aurait beaucoup a gagner en montant des lames de meilleure qualité .

A ce moment là , effectivement , lames neuves , gaine cuir et graissage des lames me paraitrait la bonne formule .... en attendant ce jour heureux , mon vieux tourer va continuer a pencher à droite et mes reins a s'accomoder avec un confort semblable a celui de mon tracteur agricole

[Vampirex]

Sur Vitrolles prés de Marseille il y a une société qui fait cela , rebander les lames de ressorts , maintenant j'aimerais bien connaître le prix de revient par rapport à celui des lames neuves.

Le problème réside dans la qualité des nouvelles lames. Avec MMC, comme beaucoup d'autres d'ailleurs qui ne vendent plus que de la marge et les clients ne veulent plus acheter que du prix, si l'on a de bonne lames, juste affaissées, ils est peut-être souhaitable de les faire rebander.
Cordialement.

[CBY]

Bonjour,

Je partagerais la même analyse que hbr5.

On peut difficilement envisager qu'une différence de 30mm soit due à de l'usure mécanique (frottements) ou un manque de lubrification. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne faille pas lubrifier.

Côté conducteur, l'enfoncement du ressort arrière avec un conducteur de 80 kg est de l'ordre de 10mm. Pour une batterie de 15 kg il est inférieur à 2mm. Ce n'est pas ces surcharges relatives qui devraient changer quelque chose pour une course totale de ressort de l'ordre de 100 mm.

Lorsque l'on forme un ressort on dépasse la limite élastique du métal, pas forcément de manière homogène dans le métal, la peau subit de plus grandes contraintes. Lors de la trempe on crée aussi des différences de structure dans la matière et il y a aussi des contraintes résiduelles.
En général la trempe est suivie d'un revenu de détensionnement qui a pour objet d'homogénéiser la structure du métal et de supprimer les contraintes résiduelles. A ce stade le ressort est stable et est censé travailler dans le domaine élastique. Si l'on dépasse la limite élastique on déforme de manière permanente le ressort et l'on s'achemine vers la rupture.

Si le ressort s'affaisse (du moins de 30mm), c'est qu'il s'est déformé. Il peut y avoir plusieurs raisons :

. on a dépassé son domaine de fonctionnement et l'on n'est plus dans le domaine élastique. On peut espérer que l'on n'est jamais dans ce cas, sinon il y a eu erreur de dimensionnement ou accident.

. L'acier et/ou le traitement thermique du ressort ne sont pas de bonne qualité, il reste des contraintes résiduelles qui se libèrent par vibrations et fatigue. A noter que les vibrations sont utilisées comme méthode de détensionnement.

Par contre il est assez étonnant que ce phénomène soit si rapide côté conducteur seul. L'enfoncement du ressort arrière côté conducteur étant de l'ordre de 1/10 de la course totale du ressort, on peut difficilement parler de surcharge.

Un autre contributeur supplémentaire pourrait être les forces exercées par le pont sur les ressorts arrières en réaction au couple exercé par l'arbre de transmission. Il y a compression du côté gauche et traction du côté droit en accélération. Mais là aussi les valeurs maxi que l'on peut estimer à environ 30 kgf sur chaque ressort en première sont assez faibles. A remarquer que ça s'inverse lors des rétrogradages, donc ça ne peut pas tout expliquer.

Il y a de fortes chances que la qualité des ressorts : acier et traitements thermiques ne soient pas très bonne et que ce phénomène soit dû à la fatigue : détentionnement et diminution des caractéristiques mécanique, le métal tendant à retrouver sa forme initiale. Ce phénomène étant accentué par la surcharge d'un conducteur seul?

Mystère? D'où ma précédente question qu'en est-il des LHD, le phénomène est il côté conducteur?

Cordialement

[ROADSTER]

Sans trop analyser, je dirais que dès que 2 pièces en acier frottent l'une contre l'autre, il faut huiler: Je ne connais pas d'exemple ou il faut laisser un contact sec...
Je pense qu'il y a obligatoirement usure, en particulier aux extrémités des lames.
En plus c'est un élément qui bouge sans arrêt, et deux pièces en métal bien comprimées, et qui sont frottées sans discontinuité, doivent chauffer.. Usure, montée en témpérature (je n'y ai jamais mis un thermomètre, mais regardez comme les pneus chauffent, ou un roulement non graissé..),
Utilisation dans des conditions non prévues, dit usure prématurée, et dans le cas des lames, c'est l'affaissement. :?

L'idéal est fait par Jaguar sur la XK120: Les lames dans un fourreau en cuir pour protéger de la pluie, avec un graisseur pour y faire entrer de la graisse.
Ne pas croire que le cuir empèche le sable ou la poussière d'entrer!Ce sont des trucs qui entrent partout. Le cuir était pour que les lames travaillent dans un bains de graisse, afin de donner une douceur de roulage, sans bruit, tout en préservant les sols des maisons bourgeoises de graisse... Les joints moteur pas terribles tachaient déjà assez les dalles de jardin.

Autre explication: En roulant, l'effort de compression est plus violent que la détente, avec le poids de la voiture. S'il y a friction entre les lames, les ressorts peinent à remonter la voiture, ils restent en compression.
A l'arrêt, vous sortez de voiture, la voiture ne remonte pas, elle penche.Si vous la montez avec le cric, et que vous enlevez le cric, elle est comment?
Graissez, cela ira mieux. C'est écrit dans le manuel Morgan. Comment peut-on en douter?

[hbr5]

Sur Vitrolles prés de Marseille il y a une société qui fait cela , rebander les lames de ressorts , maintenant j'aimerais bien connaître le prix de revient par rapport à celui des lames neuves.

Le problème réside dans la qualité des nouvelles lames. Avec MMC, comme beaucoup d'autres d'ailleurs qui ne vendent plus que de la marge et les clients ne veulent plus acheter que du prix, si l'on a de bonne lames, juste affaissées, ils est peut-être souhaitable de les faire rebander.
Cordialement.

Je suis absolument d'accord sur le principe . Mais il y a deux problèmes d'abord je ne suis pas certain que la qualité des lames d'origine soit optimum , ensuite pour avoir pratiqué le ""rebandage"" le résultat fut éphémère mais si mon souvenir est bon il n'y avait pas eu de traitement thermique et l'artisan m'avait averti que ça ne tiendrait pas .

Pour en revenir au sujet graissage ou non graissage je suis absolument partisan du graissage dans le cas du Morgan , par contre je suppose que l'affaissement n'a pas pour origine ce graissage .

N'étant pas un technicien de formation mon raisonnement se fonde principalement sur l'empirisme et à ce propos mon meilleur repère se trouve être un side Harley que je possede depuis ... longtemps . Ce side est de 51 il cumule plus ou moins 650.000kms, le chassis side ne dispose pas de suspension , par contre est monté sur le chassis un jeu de ressort a lame (sans amortisseurs) qui soutient et supporte la caisse du side . Je n'ai JAMAIS vu des lames d'une telle souplesse et qualité , il s'agit de lames relativement courtes et le débattement du side en hauteur est de environ 20/25cms avec une souplesse trés semblable a celle d'une suspension de 2cv . Il y a fort longtemps j'avais cru bien faire en graissant les entre lames ... le resultat fut immédiat : mon épouse et passagère me demanda de revenir au fonctionnement a sec car le graissage augmentant la souplesse de façon considérable cela la rendait malade . En fait la friction entre lame joue, à mon sens , un peu le rôle d'amortisseur en freinant les mouvements par friction entre les lames acier .... Par contre je precise que ces lames sont d'origine et avouent donc 60 ans d'age et un kilométrage sérieux . La qualité des aciers Américains est quelque chose qui m'a toujours stupéfié !!!!

Cela étant dans le cas de la Morgan , contrairement à ce qui se passe sur mon Side , le but n'est pas d'amortir mais serait plutot exactement l'inverse ... donc le graissage ne peut être qu'un avantage , même si a mon humble avis , au regard de la piètre qualité des lames , cela ne changera pas grand chose à l'affaissement ou à l'absence de débattement.

Maintenant , afin d'être certain de la chose et pour le repos de mes lombaires , dés que possible , je vais tenter le graissage des dites lames et vous ferais part du résultat de l'expérience :P :P :P

[ROADSTER]

Bravo, on lubrifie!
J'avais dit bien avant que le rebandage n'était à utiliser que pour les voitures dont les lames ne sont plus commercialisées ( Citroen Rosalie en exemple).
Oui les lames ont une fonction d'amortisseur, nous en avons sur notre voiture, donc pas de pb de lubrifier.

Ceux qui ont la suspension affaisée, devraient mesurer la hauteur, puis lever la voiture par la caisse, la redescendre, et re mesurer la hauteur au même endroit...
Puis huiler copieusement, rouler 100 km sur une route bien bosselée, et refaire l'essai, avant de changer les lames... Pour huiler, il faut enlever les roues, pour faire les 2 côtés des lames...
A faire, avant de changer de copilote, et de lames! Pas la peine de gaspiller inutilement.

[Vampirex]

...d'abord je ne suis pas certain que la qualité des lames d'origine soit optimum , ensuite pour avoir pratiqué le ""rebandage"" le résultat fut éphémère mais si mon souvenir est bon il n'y avait pas eu de traitement thermique et l'artisan m'avait averti que ça ne tiendrait pas .
...

Depuis longtemps, j'ai toujours entendu dire que les lames d'origine étaient de mauvaise qualité. Pour en trouver d'autres il faudrait en connaitre toutes les spécifications, est-ce que quelqu'un a une idée ?
Lorne peut-être ?
Cordialement.

[CBY]

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Depuis longtemps, j'ai toujours entendu dire que les lames d'origine étaient de mauvaise qualité. Pour en trouver d'autres il faudrait en connaitre toutes les spécifications, est-ce que quelqu'un a une idée ?
Lorne peut-être ?
Cordialement.[/quote]

Bonjour,

le sujet avait commencé à être traité :

http://mog.vosforums.com/nouvelle-4-4-s ... 9-200.html

avec quelques controverses!

Cordialement

[gaston]

Bonjour,
J'ai une question à poser à CBY.
Comment expliques tu l'affaissement du train avant sur le coté conducteur?
Est ce le poids du conducteur comme le train arrière?
Que peut on faire pour y remédier?
Je signale que ma voiture n'a que 9000km et à 2000km elle penchait déjà beaucoup.

Le premier qui dit que je suis trop gros est un homme mort.
:D :D

[Mario]

Le premier qui dit que je suis trop gros est un homme mort.
:D :D

Non tu es un homme trop fort :wink:

[CBY]

Bonjour,
J'ai une question à poser à CBY.
Comment expliques tu l'affaissement du train avant sur le coté conducteur?
Est ce le poids du conducteur comme le train arrière? :oops: :oops:
Que peut on faire pour y remédier?
Je signale que ma voiture n'a que 9000km et à 2000km elle penchait déjà beaucoup.

Le premier qui dit que je suis trop gros est un homme mort.
:D :D

Bonjour,

On peut penser qu'il s'agit du même phénomène qu'à l'arrière. Le poids du passager se répartit environ à 25% sur le train avant et 75% sur le train arrière. Ceci varie bien sûr en fonction du réglage du siège. C'est un estimé basé en ce qui me concerne sur un empattement de 2,49m et d'une position du siège (centre de gravité du conducteur) à 0,66 m du pont arrière : (2.49-0.66)/2.49 = 0.73.

En gros, il y a 25% du poids du conducteur sur l'avant et 75% sur l'arrière.

Si l'arrière penchait et que l'avant ne penchait pas, ceci signifierait que le châssis se vrille. Donc la rigidité du châssis fait que l'avant penche aussi du même côté, ce qui est relativement réconfortant. Il vaut mieux avoir un châssis non déformé quitte à avoir des ressorts un peu avachis.

Pour vérifier "à la grosse" que le châssis n'est pas vrillé, il faut mesurer sa hauteur par rapport au sol en 4 points : AV D, AV G, AR D, AR G.
Si le châssis n'est pas déformé, ses diagonales se coupent en un même point.

Après vérification que les pneus sont gonflés à la même pression entre droite et gauche, on peut mesurer la hauteur du châssis en 4 points au niveau des traverses AV et AR à droite et à gauche.

Si le châssis n'est pas vrillé les sommes (AV D+ AR G) et (AV G + AR D) doivent être égales. Compte tenu des conditions dans lesquelles on fait les mesures, ce n'est pas au mm près qu'elles seront égales (2 à 3mm). On n'est pas sur un marbre. Si l'on est au delà de 10 mm se poser des questions.

Tout cela est très intéressant mais ce qui est le plus important c'est que la voiture ne tire pas à gauche ou à droite lorsque l'on lâche le volant. Je pense qu'il vaut mieux ne pas trop se prendre la tête et oublier ces petits détails si la voiture roule bien.

Quant à y remédier? Si les ressorts se déforment c'est soit un problème de qualité : tenue à la fatigue, soit que l'on va au delà de la limite élastique ce qui signifierait qu'ils sont sous dimensionnés et donc trop mous!

Comme aurait pu dire Coluche: l'essentiel c'est que les 4 roues touchent par terre.

Cordialement

[chanteclair]

Est ce qu'une usure prématurée des ressorts ne proviendrait pas de la multiplication de ces "dos d'ânes" carrés que l'on est obligé de franchir que sur un coté?

[CBY]

Bonjour,

Je pense que ça ne doit pas aider, mais en général les conducteurs de Morgan roulent au pas pour les franchir, à moins d'être surpris.

N'ayant pas de pont et de fosse, j'ai du mal à voir s'il y a des butées caoutchouc de fin de course au niveau de la suspension arrière, les ressorts ou le pont butant sur celles-ci afin de ne se trouver en contraintes maxi. Si ce n'est pas le cas, ça pourrait être une explication de déformation en cas de choc important.

Cordialement

[BAR83]

Quelques éléments de réflexion supplémentaires : l'autre jour au Castellet nous avons examiné les voitures présentes (une douzaine). A de rares exceptions près, elles penchent pratiquement toutes ! Plus ou moins, mais elles penchent ! Ce qui est clair au moins, c'est que les LHD penchent à gauche et que les RHD penchent à droite. Il semble donc qu'il y ait un rapport avec le surpoids du conducteur...

En tous cas la conclusion unanime a été la suivante : les ressorts qu'utilise Morgan, c'est de la merde ! Finalement, il faut vraiment être maso pour avoir une Morgan : elles sont mal construites avec de mauvais matériaux, et en plus elles sont chères... mais on adore ! Maso je vous dis.

[Maclara 13]

Mais alors pourquoi la mienne reste vierge avec aucun penchant ?

[Christof]

Mais alors pourquoi la mienne reste vierge avec aucun penchant ?

Combien pèse tu? :?

[denis06]

Mais alors pourquoi la mienne reste vierge avec aucun penchant ?

parce qu'elle n'est pas une obsédée sexuelle :P :P :P :P

[hbr5]

Quelques éléments de réflexion supplémentaires : l'autre jour au Castellet nous avons examiné les voitures présentes (une douzaine). A de rares exceptions près, elles penchent pratiquement toutes ! Plus ou moins, mais elles penchent ! Ce qui est clair au moins, c'est que les LHD penchent à gauche et que les RHD penchent à droite. Il semble donc qu'il y ait un rapport avec le surpoids du conducteur...

En tous cas la conclusion unanime a été la suivante : les ressorts qu'utilise Morgan, c'est de la merde ! Finalement, il faut vraiment être maso pour avoir une Morgan : elles sont mal construites avec de mauvais matériaux, et en plus elles sont chères... mais on adore ! Maso je vous dis.

Conclusion lamentable mais tout a fait réaliste .... par contre pas du tout certain que les nouvelles générations soient aussi indulgentes que nous !

Autre conclusion possible : et si l'inconfort connu et reconnu de nos voitures provenait , pour grande partie , du manque de qualité de ces fameux ressorts ????

D'ou ma question suivante : il n'existe pas d'équipement de meilleure qualité sur le marché de la pièce de rechange ?????

[Maclara 13]

Mais alors pourquoi la mienne reste vierge avec aucun penchant ?

Combien pèse tu? :?

Un petit 90 kgs .

[Morgy]

Combien pèse tu? :?

Un petit 90 kgs .

:P Sous les 95 c'est un petit 90...

Bienvenue au club :wink:

[hbr5]

Combien pèse tu? :?

Un petit 90 kgs .

:P Sous les 95 c'est un petit 90...

Bienvenue au club :wink:

Zactement !!!!
Nous faisons donc partie du même club

[Lorne]

Mais alors pourquoi la mienne reste vierge avec aucun penchant ?

Combien pèse tu? :?

Un petit 90 kgs .

Les facteurs qui influeront l'affaissement sur ​​un côté ou l'autre sont nombreux.

1. la différence de poids entre les côtés. (Par exemple, si l'on conduit avec un passager la plupart du temps, l'affaissement d'un côté n'arrivera pas ou, si c'est le cas, il sera moins sévère.)

2. L'âge des ressorts à lames.

3. La qualité des ressorts à lames. Par exemple, un grand nombre de ressorts à lames à partir de 2005 à 2009 exposera prématurée affaissement.

Il n'y a pas de règle commune. Il faut simplement prendre les précautions nécessaires dès le début.

Lorne

[h trois]

Quand on est seul il est donc indispensable de prendre une autostoppeuse.

[CBY]

Bonjour,

"la différence de poids entre les côtés. (Par exemple, si l'on conduit avec un passager la plupart du temps, l'affaissement d'un côté n'arrivera pas ou, si c'est le cas, il sera moins sévère.)"

On pourrait penser en toute logique que ça s'affaisse des 2 côtés en même temps, d'environ la même quantité!

Seul avantage, on conserve une certaine symétrie.

Cordialement