Je sens un peu d'ironie dans la question.
C'est vrai que souvent on lit que c'est la même chose, particulièrement sur les forums Mustang, BMW....
A la conduite, tous les systèmes se valent. La roue intérieure lors d'un virage est détectée quand elle patine, le pont ne va pas la laisser aussi libre que sur un pont normal....
Sur les 4x4 on rencontre même des blocages de pont: Aucun glissement ne s'opère entre les 2 roues du même essieu: Ce système impose de rouler sur un sol meuble pour que les roues puissent glisser sur le sol sans trop d'effort dans les virages. Sur le bitume, il est fortement interdit de bloquer le pont.
Sur mon Pajero, il y a en plus le blocage inter pont, qui tient la voiture admirablement sur la neige, par exemple....
GOOGLE, ou l'IA font une différence, certes mince:
Qu'est-ce qu'un pont autobloquant ?
A quoi sert un autobloquant ?
L'autobloquant aussi appelé « différentiel autobloquant » est un mécanisme qui limite la fonction première du différentiel en empêchant les deux roues motrices de tourner à des vitesses différentes. Dans un virage, la roue intérieure va tourner de manière différente à la roue extérieure.
Qu'est-ce qu'un différentiel à glissement limité ?
Différentiel à glissement limité –
Le rôle du différentiel à glissement limité : une répartition intelligente du couple. Contrairement aux différentiels dits « ouverts », les différentiels à glissement limités parviennent à différencier la vitesse de rotation des roues motrices tout en limitant leur écart.
DONC on empêche les 2 roues de tourner à des vitesses différentes, ou on limite l'écart de vitesse. J'y vois une différence.
Principaux types de différentiels à glissement limité :
+++Torsen : liens par pignons entre les deux axes
+++Visco-coupleur : lien par huile/disques entre les deux axes (en chauffant par la friction, l'huile devient épaisse et provoque le lien entre les deux axes par le biais d'un embrayage multidisque)
+++Piloté multidisque: les disques sont ici pilotés par un système hydraulique, ce n'est pas l'échauffement de l'huile qui provoque le verrouillage
+++Crown gear (pignons en cascade) : un genre de "Torsen", le lien entre les axes se fait par des pignons mais le glissement reste piloté par un visco-coupleur qui s'embraye tout seul quand il y a une différence de vitesse trop importante entre les deux axes (silicone se dilate et appuie sur les embrayages). C'est comme un Torsen sauf que le couple maxi envoyé vers l'arrière sera différent de celui de l'avant (ex : max arrière à 60% et max à l'avant 50%). Pour résumer c'est comme un Torsen à répartition asymétrique.
+++Electronique : l'ESP s'occupe de freiner certaines roues pour donner l'effet d'un différentiel à glissement limité tout en offrant en plus un effet de torque vectoring. Si je bloque la roue d'un côté le couple moteur sera alors plus important sur l'autre roue (principe des différentiels classiques : c'est la roue qui est la moins freinée qui reçoit le plus de puissance). Cela permet d'économiser au niveau de la fabrication puisque on a affaire ici à quelque chose de dématérialisé, de plus en plus de constructeurs l'utilisent. Donc pour conclure le matériel nécessaire se limite ici à un calculateur, un boîtier ABS/ESP et des étriers de frein.
Quelle huile utiliser?
Quelle huile pour pont à glissement limite ?
Huile 100% synthétique grade SAE 75W140 avec additif LS pour les glissements limités et différentiels autobloquants. Recommandé pour les boites de vitesse et ponts, avec ou sans autobloquants, fortement sollicités équipant les véhicules de compétition ou tout-terrain (4x4).
Vous avez compris, ce n'est pas moi qui écrit...
Mon avis, lui fort modeste, car je conduis, je fais moi-même l'entretien, mais je n'ai jamais démonté le pont de mon Roadster!
Je pense que dans le langage courant, les ponts autobloquants ont un pouvoir de glissement plus limité que ceux appelés à glissement limités
Un pont Torsen sera appelé pont autobloquant, mais évidemment il ne bloque pas totalement,
Un pont disposant de disques de friction seront appelés les ponts à glissement limité.
Mon expérience vient de mes véhicules:
Sur mon PAJERO j'ai des bloqueurs de pont et bloqueur inter-pont, à utiliser en hors piste ou sur routes enneigées avec 20cm de neige!
Sur ma MX5 de 2000, j'ai un pont Torsen car elle dispose du gros moteur 1.8L,( la version 1.6L n'en dispose pas. Même différence avec l'ABS....)
Sur mon Roadster MORGAN, j'ai un pont à glissement limité. (la Morgan Plus 4 dispose d'un pont classique.
Sur ma Jaguar XK V8, j'ai un pont géré électroniquement. Moins amusant, car un glissement provoque une chute de puissance. On peut déconnecter pour s'amuser! Je n'ai jamais osé le faire car c'est violent.
On sent bien les différences entre ces ponts, il suffit de rouler, roues braquées à fond sur une surface plane recouverte de tout venant.
Du Pajero à la Jaguar, c'est du maxi au plus léger.
Sur route, dans les lacets, entre MX5 et Morgan, la MX5 décroche plus fort et sournoisement, pourtant 140ch contre 235CV. La Morgan ne décroche pas, mais on entend les hurlements des roues qui agissent sur le conducteur, limité lui-même par les grognements de sa copilote.
On s'éloigne du sujet du copain, ce sont des différences peu intéressantes.
Dans la Morgan Roadster, choisir l'huile aux références données.
Je doute fort que le pont soit HS, sauf si entretien scandaleux, faire 2 vidanges et on en reparle!
pour moi c’était la même chose et sur le Salisbury de la +8 j’ai un LS .
. Effectivement, niveau un peu bas (bizarre) dans le pont. Jai fait environ 600 kms et les grognement, tressautements ont disparu. Morale de l'histoire, toujours aller au plus simple. Vous savez, ce site il est quand même vraiment très bien pour des échanges de qualité!
Indestructibles! Enfin presque.