HARD TOP OR NOT HARD TOP ...
Traduit par Douglas Hallawell et publié avec l’aimable autorisation de son auteur, Jake Alderson
API a écrit :Les personnes intéressées par la plus 4 Super Sport et non rebutées par la langue d’Albion pourront trouver chez Amazon.co.uk le livre de J.D. Alderson, Chris Chapman & John Lancaster,
THE LAWRENCE TUNE YEARS 1961-1964, au prix de £39.99.
Cet ouvrage de 400 pages couvre les courses des années 60 lorsque la Plus 4 était à la hauteur de son succès, en particulier les courses de Christ Lawrence de 1961 à1964.
Extrait .... En 1958 les spécifications techniques, quant aux voitures autorisées, classaient les Morgan en tant que voitures Grand Tourisme (GT) par la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), et la classification annexe ‘J’ – pour celles produites en série et courant dans des épreuves internationales – fut actualisée, exigeant, entre autres, la présence d’un pare-brise (hauteur minimum de 20 cm) ainsi qu’un espace minimum de rangement pour bagages. La revue (anglaise) Autosport publia en février les détails de son ‘Series Production Sports Car Championship’ pour 1959. Ce championnat était ouvert aux voitures de sport éligibles dans la catégorie annexe ‘J’. Au-delà de 1000 cc les voitures devaient être dotées d’un pare-brise d’un minimum de 20 cm en hauteur et de 100 cm en largeur. La Morgan 4/4 série II était donc éligible en classe ‘B’ (1101-1300 cc) tandis que la Plus 4 était éligible en classe ‘D’ (1601-2000 cc). Chris Lawrence décida de s’inscrire à cette compétition au volant de TOK 258, tout en privilégiant le ‘BARC Championship for Marque Cars’ (‘British Association of Racing Drivers’) et ses règlements moins contraignants vis-à-vis du ‘Fred W. Dixon Trophy’ qu’il finit, d’ailleurs, par remporter.
La 1ère participation de Chris dans le championnat Autosport fut un lundi férié en août 1959 à Brands Hatch où se déroulaient 2 courses Autosport au sein de la rencontre du ‘British Racing & Sports Car Club’ (BRSCC). Chris s’était rendu compte que son pare-brise standard produisait bien plus de ‘drag’ (résistance à l’air) comparé à un ‘aero-screen’ (saut de vent) individuel, diminuant de manière significative sa vitesse. Avec la capote en place, le flux d’air s’améliorait mais au détriment de son ballonnement, d’où l’idée d’essayer un hard top. Son attention se porta dès lors sur une version en fibre de verre provenant d’une TR2 qui s’avéra être un peu trop large. Cependant, il comprit qu’il suffisait de le couper en 2 au milieu afin de réduire la largeur de 50 mm pour l’adapter à sa Morgan. Ensuite, il jointa les 2 moitiés à l’aide d’une bande d’aluminium qu’il fit laminer au toit. Pour terminer, il maria cet ensemble à la partie arrière/latérale qui était, quant à elle, fabriquée sur mesure à partir d’aluminium et perspex (plexiglass), ce dernier débordant sur les ¾ arrière. Le résultat, par la suite, donna toute satisfaction à Chris.
En 1960 la FIA modifia davantage son règlement par rapport à la catégorie GT. Cinq ans s’étaient écoulés depuis le désastre en 1955 au Mans suite auquel la nouvelle catégorie GT limita la capacité du moteur à 3 litres pour la catégorie GT. Le tollé public à l’encontre des puissantes voitures de sport avait cessé, expliquant pourquoi la limitation de la capacité du moteur fut levée en 1960, ce qui a permis la participation de voitures telle que la Corvette. Cependant, le règlement concernant les dimensions du pare-brise devint plus rigoureux, avec, pour conséquence, de rendre inéligibles en catégorie GT les mêmes Aston Martin ayant courues un an plus tôt et couronnées ‘Sports Cars Champions’ en 1959. Une concession permettait, toutefois, – en cas de mauvaises conditions météo – la découpe, devant le pilote, d’un rectangle du pare-brise afin d’assurer une meilleure visibilité. Il fallait, pour qu’une voiture soit éligible en tant que GT, que le constructeur justifie d’une série de 100 voitures identiques, fabriquées sur 12 mois consécutifs. Néanmoins, 2 spécifications différentes de carburateurs, en nombre ou taille, étaient autorisées parmi la centaine construite.
Au cours de l’année 1959, un pilote de rallye renommé, Lyndon Sims, approcha Peter Morgan en vue de se faire prêter une Morgan de l’usine (‘works car’) pour le rallye Monte Carlo en 1960. Peter donna son accord pour la fourniture d’une voiture spécialement préparée pour cette occasion, et elle fut réceptionnée chez MMC au début de janvier, immatriculée YUY 224. Il s’agissait d’un DHC rouge doté d’une sellerie noire mais comportant plusieurs modifications pour être conforme au règlement du rallye, la plus importante étant un hard top intégré à la carrosserie.
Ce dernier fut fabriqué à l’usine à partir de 4 épaisses plaques d’aluminium qui furent formées et lissées par Percy Sambrook, chef d’atelier en carrosserie. Ensuite, elles furent fixées individuellement sur un gabarit en bois créé exprès par Arthur Frith, chef d’atelier en menuiserie. Puis les 4 plaques furent soudées ensemble par Percy pour produire un hard top unique (et fixe). Bien que la destination principale de ce dernier fût de rendre la Morgan éligible à courir dans le rallye Monte Carlo, Percy avait conclu que Peter Morgan envisageait l’éventualité d’offrir ce hard top comme option pour le coupé, d’où la raison pour la fabrication d’un gabarit réutilisable. Par la suite, Peter décida de ne pas poursuivre cette idée. Le coupé fut équipé d’un pont 3.73, de roues pleines et de freins à disque (à l’avant), d’un chauffage, d’un réservoir plus grand (porté à 55 litres approximativement) ainsi que de 2 roues de secours.
A la fin du rallye, la voiture fut restituée à MMC et Lyndon eu le plaisir de voir l’offre de Peter Morgan renouvelée à l’occasion du ‘Tulip Rally’ au mois de mai où Lyndon avait inscrit le coupé en classe ‘D’ (moins de 2000 cc), catégorie GT. Cette Morgan historique existe encore à ce jour.
Peu de temps après son retour du circuit de Nurburgring en mai 1960, Chris Lawrence discuta avec Peter Morgan de son projet de s’inscrire à la prestigieuse course du ‘RAC Tourist Trophy’ (‘TT’), d’une durée prévue de 3 heures à Goodwood un samedi d’août. Dorénavant, elle était réservée aux voitures GT. Peter se rendait bien compte que la Plus 4 de Chris (alias TOK) – vu son très bon niveau de préparation – était capable d’être très performante, avec en prime l’excellente publicité pour la marque qui en découlerait. Il donna donc son accord à Chris pour qu’il soit officiellement inscrit par MMC. Dans la mesure où la carrosserie de ‘TOK’ était fort fatiguée, Peter donna la consigne à l’usine de ré-carrosser l’ensemble de façon presqu’identique que les Plus 4 (à ligne haute) en production, mais tout en aluminium, y compris les ailes. Un châssis neuf fut employé mais la calandre et sa grille d’origine furent conservées. Nous pensons qu’une partie de la carrosserie ainsi que le châssis ont servi à une Morgan construite à partir de pièces détachées dans les années 70. Le hard top d’origine, d’une apparence disgracieuse, a sans doute été remarqué par Peter mais fut conservé. Toute la voiture fut repeinte à l’usine dans sa teinte rouge brique originelle.
La course à Goodwood fut organisée par le BARC et en 1960 n’était plus une manche de qualification au sein du ‘World Championship of Sports Cars Manufacturers’ car elle n’acceptait que des voitures GT construites aux normes de la classification annexe ‘J’ qui comptait pour l’attribution des ‘International GT Cups’ par la FIA. Le BARC stipulait en plus que les voitures devaient concourir en configuration carrosserie fermée, ce qui encourageait les coupés à toit fixe, tout en autorisant l’usage de hard tops. Quant aux décapotables, la capote érigée était de rigueur. Tout ceci se traduisait comme un retour aux règles de base du ‘TT’ où à l’époque les voitures inscrites en compétition n’étaient pas conçues en tant que voitures destinées à la course mais plutôt comme des autos fabriquées en série et en vente chez leurs constructeurs.
La FIA avait elle-même lancé un ‘GT Cup Championship’ en 1960 pour une série de courses internationales visant les voitures GT. En 1961, lors de la 2ème année de la ‘GT Cup’, Chris Lawrence fut tenté de participer à quelques unes de ces courses d’endurance dans une ‘LawrenceTune’ SS Plus 4 dont le lancement de ce (nouveau) modèle eu lieu en février chez MMC. Il avait également l’intention de participer aux 24 heures du Mans en juin dans la classe 1601-2000 cc, catégorie GT, pour les voitures répondant aux critères de la classification annexe ‘J’ de la FIA. Chris, convaincu du potentiel de la Morgan, approcha Peter Morgan pour discuter de ses projets et il fut convenu que MMC construirait une voiture spécialement préparée pour lui. Cette Morgan allait, par la suite, se faire attribuer le n° de châssis 4840 et l’immatriculation XRX 1.
Les GT décapotables devaient être équipées d’un pare-brise intégral (sur toute la largeur) et soit d’une capote, soit d’un hard top. Chris savait qu’une Morgan était bien plus aérodynamique en vitesse de pointe lorsqu’équipée d’un hard top, tel que démontré par celui d’une TR2 modifié par ses soins et utilisé sur ‘TOK’ (cf photo n° 1). En dépit de ce constat, Peter Morgan estimait que la ligne du toit était trop basse et indiqua donc à Chris qu’il se chargeait lui-même de la conception d’un nouveau hard top pour XRX 1. Chris et Len Bridge (à la fois son secrétaire et ingénieur adjoint) ont participé à la fabrication de ce prototype chez Williams et Pritchard à Londres où une Morgan immatriculée HUY 982 a servi de support pour la réalisation du hard top en aluminium. Ensuite, il était prévu de le faire fabriquer en fibre de verre, plus près de MMC.
Chris et Len étaient déçus parce qu’ils avaient espéré conserver ce marché pour leur propre hard top (dessiné par eux-mêmes), d’une ligne très réussie, destiné aux Morgan en compétition. Il était dérivé de celui d’une Austin-Healey Sprite mais amélioré par des détails plus aérodynamiques concernant le bord d’attaque et les côtés. C’était Len Bridge qui est resté assis à l’intérieur d’une Morgan pendant que de minces lamelles de bois ont été étalées par-dessus la voiture afin d’établir la forme requise. Puis un gabarit a été créé à partir de fers à souder et apporté chez Williams et Pritchard pour finaliser le prototype en aluminium.
Le hard top de Peter Morgan a effectué sa 1ère sortie en mai 1961 à Nurburgring, monté sur ‘XRX’.
Quand Chris et Len l’ont vu, ils l’ont trouvé trop volumineux, ce qui les a poussés à entamer la fabrication de leur propre hard top qu’ils trouvaient plus adapté à une utilisation course. Des ouvriers chez MMC leur avaient raconté que Peter Morgan voulait que le hard top ait assez de garde pour quelqu’un de taille moyenne _ portant un chapeau ‘Trilby’ ! Par conséquent, il a fini par ressembler à un champignon. L’absence persistante d’un hard top en option chez MMC incita certains propriétaires à les faire fabriquer ailleurs en commande spéciale. Un d’entre eux était Tom Moore du compté de Lancashire qui possédait un roadster Plus 4 de 1954. Il instruisit la société ‘Universal Laminates of Royton’ de créer un hard top haut de gamme, doublé et doté d’un éclairage, avec un jeu de side-screens à glaces coulissantes assorti. Ravi du résultat, il envoya, par la suite, une photo de la voiture prise à Pâques en 1961 à Peter Morgan.
Cette Morgan et son hardtop ont survécu et ont même élu domicile dans mon garage. Malheureusement, les side-screens ont été victimes de vandalisme bien avant que je n’acquière cette voiture.
Fin 1961, le prototype de la nouvelle carrosserie à ligne basse, conçu pour les 24 hrs du Mans en 1962, était achevé. Chris a donc déposé ‘XRX’ chez MMC afin de l’adapter à sa Morgan, récupérant par la même, son immatriculation TOK 258. (NDLR : le détail de ces évènements a été publié dans un article de Douglas dans le News n° 115 du MCF). L’ancienne carrosserie et hard top furent enlevés et stockés à l’usine. Il est à signaler que ce hard top, dessiné par Peter, n’avait pas rencontré le succès escompté en course. De ce fait, il fut remplacé par celui conçu par Chris et Len pour LawrenceTune, l’entreprise de Chris à Londres. Le prototype, monté sur ‘TOK’, avait été fabriqué en aluminium mais ceux qui ont, par la suite, été produits en série par ‘Microplas Ltd.’ dans le compté de Surrey étaient en fibre de verre. Cette société était spécialisée dans la production de cette matière pour le milieu automobile, et connue pour ses hard tops de TR2. Plusieurs Morganistes les commandèrent plutôt que le modèle de MMC, ce qui, au départ, mis l’équipe de LawrenceTune dans l’embarras. En réalité, l’usine n’a jamais entamé la production de celui dessiné par Peter, laissant LawrenceTune s’approprier le marché du hard top Morgan. Une fois la conversion par l’usine en ligne basse terminée, ‘TOK’ et son hard top furent tous les 2 peints en rouge brique, sur instruction de Chris Lawrence .
Bien plus tard, un certain Mike Duncan, employé par MMC, décida que la vieille carrosserie de ‘XRX’ serait idéale pour configurer sa propre Plus 4 en usage course. Il profita pour acquérir également le hard top dessiné par Peter Morgan mais finit par s’en séparer. Je me demande où il se trouve aujourd’hui.
Suite à un voyage aux Etats-Unis début 1961, Peter pris en compte leur desiderata pour la fourniture de meilleurs side-screens pour le roadster _ en optant pour un modèle à glaces coulissantes. A l’époque où HUY 982 avait servi de support pour la réalisation du hard top dessiné par Peter, elle portait déjà une version plus ancienne de ces side-screens.
Devenus une option chez MMC, ils ont équipé aussi le prototype de la Super Sports, immatriculé 170 GWP, ainsi que ‘TOK’ (les 2 à ligne basse).
Quand ‘TOK’ retourna à l’usine pour de dernières vérifications avant la course au Mans en 1962, Peter l’a fit peindre conforme à la requête de l’A.C.O. qui estimait, qu’en tant que voiture officiellement inscrite par son constructeur, qu’elle devait porter la couleur attitrée anglaise : le ‘British Racing Green’.
Le prototype SS (immatriculée 170 GWP), qui appartenait à MMC et qui allait servir au Mans de ‘back-up car’ – plutôt un mulet servant de banc d’organes à ‘TOK’ – fut peint pareil. En prévision d’un week-end estival chaud, Peter préféra peindre les 2 hardtops en blanc afin de refléter les rayons de soleil et ainsi rendre la vie à bord plus supportable. Et ça marcha. Il avait remarqué que l’écurie BMC avait appliqué pendant plusieurs années cette astuce aux hard tops des Austin-Healey engagées en rallye. A leur arrivée au Mans, l’écurie officielle Morgan découvra que la Sunbeam Alpine alignée devant le stand contigu était également verte et portait un hard top blanc ! A l’avenir, ces 2 nouveaux éléments, le LawrenceTune hard top complété par des side-screens à glaces coulissantes, sont devenus le dernier cri pour tout Morganiste à la recherche d’un kit de course ‘GT’.
Je suis sûr que beaucoup de lecteurs seront surpris qu’un objet aussi banal qu’un hard top puisse cacher une histoire si intéressante. On peut raisonnablement déduire qu’il s’agissait de la formule (propre à la Morgan) qui a permis de concourir avec tant de succès dans cette nouvelle catégorie GT, née suite au désastre au Mans en 1955.
Il y a beaucoup de récits que j’ai omis dans ce court article tel que comment Peter Marten, le 3ème membre de l’écurie Morgan, a réussi à faire de sa Morgan (‘Choc Ices’) une ‘GT’ de course. J’ai même fait abstraction des détails des courses et de leurs résultats, y compris les occasions quand les hard tops cassaient ! Pour obtenir ces anecdotes, et bien d’autres, il faudra que le lecteur s’octroie mes 2 livres les plus récents : Morgan Sports Cars, The Heritage Years et Morgan Sports Cars, The LawrenceTune Years. Les 2 sont disponibles chez Melvyn Rutter ou dans de bonnes librairies, mais ne traînez pas car les stocks sont limités.
Traduit par Douglas Hallawell et publié avec l’aimable autorisation de son auteur, Jake Alderson
