Restauration d'une +4 supersport de 08/1961

[API]

Merci de ces précisions .

La voiture de M Louche est dans un était d'origine à tomber ..... donc vu le montage et l'état général je pencherais fort pour une installation d'origine .

Cela étant il me semble me souvenir que l'année de la voiture serait 1968 ( je dis bien il me semble) , donc ce serait raccord avec le modèle compétition dont il serait l'un des 42 exemplaires .

Dans tout les cas quel beau modèle et quelle voiture merveilleuse dans un état qui me fait rêver !!!!

M.Louche pourrait le confirmer, mais sa voiture, très belle, que j'ai vu sur Avignon est une des 3 plus 4 Super Sport existantes en France avec certainement en option les amortisseurs ajustables, mais il m'a semblé que le système était déconnecté(mais j'ai pu faire erreur).

Je n'ai pas regardé si cela était ou non connecté ..... à l'occasion je me permettrais d'interroger son propriétaire .

Donc si je compte bien : trois en France , deux chez toi , celle d'Avignon ........... et la boucle est bouclée pour la France , j'ai bon ????

Question si tu le veux bien : tu vas laisser le taux de compression tel qu'il est ou tu vas caler pour le diminuer ????

Tu comptes bien, mais la distribution n’est pas correcte :
#6723 M.L. , #6472 D.H. les 2 en low-body
#4884 API , hight-body la quatrième construite par Laurence-Tune après sa #4840
et bientôt 4: #4826 C.C. une hight-body, la première construite, je crois, mais je vérifierai, en cours de restauration chez Richard Thorne.

La deuxième chez moi est la petite soeur de TOK 258 châssis #4841 (the next), mais c'est un clonage à l'identique.

Pour ta 2eme question, je prends 8 jours de vacances, à mon retour, on analyse le diagramme de distribution et en fonction du type d'arbre à cames on prendra la décision, suspense jusque là..

[API]

Tu comptes bien, mais la distribution n’est pas correcte :
#6723 M.L. , #6472 D.H. les 2 en low-body
#4884 API , high-body la quatrième construite par Laurence-Tune après sa #4840
et bientôt 4 en France: #4826 C.C. une high-body, la première construite, je crois, mais je vérifierai, en cours de restauration chez Richard Thorne.

J'ai vérifié, bientôt la 4eme que l'on trouvera en France dans quelques mois:
Châssis #4826, la deuxième Morgan plus 4 Super Sport modifiée par Laurence-Tune, évidemment high-body line, Webers 42DCOE originaux, carrosserie alu, compteurs blancs, livraison par Fergus Motors NY USA le 28/06/61, sauf erreur carrosserie Rouge d'origine.
Trouvée Bleue en juillet 2014, restauration en cours en GB, sera livrée à son propriétaire français qui devrait la préparer pour la piste.

[hbr5]

ok ok ..... niveau esthétique entre le low et le hight body , perso, mon choix est fait

Ok aussi pour l'étude du diagrame distribution .... mais niveau contrainte sur le vilo et les bielles est ce habituel et validé par l'expérience de tels taux de compression ???

Merci pour ce partage de recherches très pointues

[API]

ok ok ..... niveau esthétique entre le low et le hight body , perso, mon choix est fait

Ok aussi pour l'étude du diagrame distribution .... mais niveau contrainte sur le vilo et les bielles est ce habituel et validé par l'expérience de tels taux de compression ???

Merci pour ce partage de recherches très pointues

Ça fonctionne mais en général pas longtemps. Le diagramme c'est surtout pour découvrir le niveau de préparation sans sortir l'arbre à cames, après il est vraisemblable que l'on préparera une nouvelle culasse.
Au fait ton choix? Low or high?

[raphy]

Beau sujet happy api
Une hérésie de monter les ressorts de kinpin sur roulement sur un modèle vintage qui plus est historique.
Ayant eu le plaisir de voir l'engin en passant saluer notre ami l'happy api ,qui vit sa cessation d'activité avec tant de passion et de clairvoyance, çette auto etait partie pour une restauration "maguignon" beaucoup de cache misère et des choix plus que discutable ...arceau soude sur le chassis . Fixations d'ailes "inovantes..."
Tres tres belle auto un monstre sacré de chez malvern

[API]

Beau sujet happy api
Une hérésie de monter les ressorts de kinpin sur roulement sur un modèle vintage qui plus est historique.
Ayant eu le plaisir de voir l'engin en passant saluer notre ami l'happy api ,qui vit sa cessation d'activité avec tant de passion et de clairvoyance, çette auto etait partie pour une restauration "maguignon" beaucoup de cache misère et des choix plus que discutable ...arceau soude sur le chassis . Fixations d'ailes "inovantes..."
Tres tres belle auto un monstre sacré de chez malvern

Désolé Raphy, en 1962 les Morgan engagées dans le championnat SCCA étaient toutes pourvues du même arceau soudé sur le châssis. C'était le début et tu n'étais pas né, tu ne pouvais pas savoir.

SCCA Régional Reading Classes : CP+DP #55
MORGAN PLUS 4 SS

[hbr5]

ok ok ..... niveau esthétique entre le low et le hight body , perso, mon choix est fait

Ok aussi pour l'étude du diagrame distribution .... mais niveau contrainte sur le vilo et les bielles est ce habituel et validé par l'expérience de tels taux de compression ???

Merci pour ce partage de recherches très pointues

Ça fonctionne mais en général pas longtemps. Le diagramme c'est surtout pour découvrir le niveau de préparation sans sortir l'arbre à cames, après il est vraisemblable que l'on préparera une nouvelle culasse.
Au fait ton choix? Low or high?

Niveau esthétique : LOW sans aucune hésitation , par contre niveau pratique/confort d'utilisation j'ignore

Niveau vilo effectivement ça doit fatiguer sévère et ma très petite expérience des moteurs vitaminés m'a conduit à m'interroger sur le bien fondé des taux de compression tréééés elevés . Dans les 60/70 cela a été très pratiqué mais au delà d'un certain chiffre le bénéfice est pour moi incertain.... sauf pour les marchands de vilo .

Pour en revenir à l'arceau , perso cela me parait tout a fait dans la logique historique et je crois que je m'interrogerais avant de l'enlever si la voiture doit conserver l' aspect course historique qui est le sien .

[API]

Pour en revenir à l'arceau , perso cela me parait tout a fait dans la logique historique et je crois que je m'interrogerais avant de l'enlever si la voiture doit conserver l' aspect course historique qui est le sien .

L’éternelle question du collectionneur, faut-il privilégier l'état historique ou non?
A mon avis, tout dépend de son vécu et ce que l'on a pu trouver dans cet historique'
Essayons quelques hypothèses :
Cette voiture est la quatrième SS modifiée par Chris Lawrence, après sa victoire au Mans, l’'une des premières expédiées aux USA pour Lew Spencer Imports, Los Angeles, distributeur Morgan et champion bien connu dans les séries SCCA des années 60.
La particularité de cette voiture tient au fait que Lew a certainement couru avec, mais pas de résultat assez célèbre pour que "DÉSERT STORM" soit connue et répertoriée, d’autant que les résultats les plus marquants de Lew ont été obtenus sur Morgan 'Baby Doll' et Sunbeam Tiger.

Je suis américain, je peux faire référence à Lew Spencer, importateur Morgan, et pilotes connu ; qui est Chris Laurence ? Donc je restaure la +4SS en l’état.

Je suis français, bien que passionné de Morgan qui est Lew Spencer? Qui est Christopher Lawrence?
Lorsque TOK 258 a franchi la ligne d'arrivée des 24 heures du Mans, j'étais présent et j'avais une Morgan série 2 de 57, moteur Anglia 106 E, soupapes latérales, 3 vitesses, levier au tableau de bord.

A ton avis je fantasme sur quoi et je restaure « Desert Storm » comment?

[ROADSTER]

Concernant la restauration d'un tel bolide, chacun aura son opinion, toujours défendable et pas idiote, au final c'est ton choix qui prime, et qui sera apprécié de toi! C'est le principal.

Personnellement, je n'aurais rien changé de ce qui se voit à 3 mètres, je garderais le dossier banquette, l'arceau tel qu'il a été monté, le moteur sans chercher plus de CV, toutefois en modifiant la culasse pour notre essence du jour, j'améliorerais le freinage discrètement, les amortisseurs, et les pivots pour la direction. Je garderais la couleur de la peinture d'origine, même si une autre couleur me plait mieux... Bref restauration discrète...

Par contre si tu veux te faire plaisir en participant à des courses, ce qui me semble être ton intention ( ), je comprends les sièges baquets, et toute amélioration pour de meilleurs chrono, en restant dans l'esprit Morgan d'époque.

[hbr5]

Pour en revenir à l'arceau , perso cela me parait tout a fait dans la logique historique et je crois que je m'interrogerais avant de l'enlever si la voiture doit conserver l' aspect course historique qui est le sien .

L’éternelle question du collectionneur, faut-il privilégier l'état historique ou non?
A mon avis, tout dépend de son vécu et ce que l'on a pu trouver dans cet historique'
Essayons quelques hypothèses :
Cette voiture est la quatrième SS modifiée par Chris Lawrence, après sa victoire au Mans, l’'une des premières expédiées aux USA pour Lew Spencer Imports, Los Angeles, distributeur Morgan et champion bien connu dans les séries SCCA des années 60.
La particularité de cette voiture tient au fait que Lew a certainement couru avec, mais pas de résultat assez célèbre pour que "DÉSERT STORM" soit connue et répertoriée, d’autant que les résultats les plus marquants de Lew ont été obtenus sur Morgan 'Baby Doll' et Sunbeam Tiger.

Je suis américain, je peux faire référence à Lew Spencer, importateur Morgan, et pilotes connu ; qui est Chris Laurence ? Donc je restaure la +4SS en l’état.

Je suis français, bien que passionné de Morgan qui est Lew Spencer? Qui est Christopher Lawrence?
Lorsque TOK 258 a franchi la ligne d'arrivée des 24 heures du Mans, j'étais présent et j'avais une Morgan série 2 de 57, moteur Anglia 106 E, soupapes latérales, 3 vitesses, levier au tableau de bord.

A ton avis je fantasme sur quoi et je restaure « Desert Storm » comment?

Ta question est une vraie question !!!

Après un peu de reflexion je vais tenter de te donner mon avis ... mais soyons clair : ce n'est qu'un avis très perso et surtout je n'ai jamais vu la voiture !!!

Première chose , je suis un fanatique des états d'origine , même bien mûrs !!!

Ensuite tes deux positions sont parfaitements raisonnables et normales ... donc tempête sous un crane pour l'arceau ou contre l'arceau ????

Et bien , au résultat , je ne suis pas vraiment parvenu à trancher , j'aime l'origine stricte , j'aime la transformation course avec l'arceau !!!

Donc , comment qu'on fait ???? et bien j'en arrive a penser que faire les deux ce serait peut être bien la solution qui me séduirait le plus

Je m'explique : pourquoi ne pas laisser le support d'arceau (cf photos 24/4)en place , couper prés de la base , fabriquer au tour deux pièces male et femelles d'emboitement du tube , une goupille traversante pour fixer le tout lorsque c'est monté .... et voilà ! Je veux l'arceau car je vais taquiner le chrono :je le mets en place , j'emboite , une goupille de chaque coté et le tour est joué mon arceau de presque origine est en place ..... je ne veux plus car je vais simplement promener , je sors les deux goupilles je déboite et je pose l'arceau dans le garage . Pour la modif c'est simplissime , pour l'esthétique on doit pouvoir arriver à ce que ce soit discret et pas mal non plus !!! ( et j'ajoute que ce type de modif basique serait bien dans l'esprit des sixties !!!)

Voilà le terme de ma reflexion qui est le résultat d'un manque de choix tranché de ma part

Je te concède que c'est très personnel comme reflexion ... mais bon c'est un peu de ta faute car tu m'as tendu la perche en me demandant mon avis

Très cordialement .

[API]

Monté sur mon ROADSTER, quelques vis à enlever, 5 minutes et plus d'arceau:
Hbr5 tu en penses quoi?

[hbr5]

Ben.... je n'en pense pas grand chose car je ne peux pas ouvrir ni voir la photo .

Par contre je note que ma reflexion ne te parait pas trop irréaliste ou choquante .... dans cette mesure, que la fixation soit à emboitement ou a boulons n'a que peu d'importance , il suffit que ce soit mécaniquement réaliste, esthétique et discrete .

[Maclara 13]

Pour ma part , je pars du principe que si cela ne choque pas avec ce qui existe déjà , alors il ne faut pas sans privé .Mais avant tout que les modifications effectuées qu'elles soient d'ordre esthétique , performance ou de sécurité ne soient pas de façons irréversibles pour qu'un jour si une demande venait à se faire pouvoir remettre tout ce joli monde dans sa configuration tristement d'origine.

[hasta-la-vista]

même si je suis également un adepte de "l'origine" je trouve que c'est particulièrement bien réalisé

[API]

En vacances jusqu'au 25, je vous envoie ce document: TOK 258, certainement en 1961, bien avant le Mans, color Marroon ( rouge brique ), pare-brise déposé.
Reprise de la restauration de la plus4 SS Mardi.

[hasta-la-vista]

bonnes vacances

[API]

ce bitonio était installé sur le tableau de bord coté gauche du volant ....et ..... que vois -je ...que la photo N°1 de la 2° série (et idem sur la 4) , accrochée à l'arceau : un bitonio avec semble t il deux sorties hydro qui pourraient bien avoir le même usage si je ne me trompe

Le système vu sur la voiture de M.Louche permet de mofifier la dureté de la suspension, je ne crois pas que cela soit d'origine, ou peut être une option d'époque. Ce système était monté automatiquement sur les 4/4 compétitions (appelées faussement la SS du pauvre).
En ce qui concerne le bitonio vu sur la "Desert Stom" il s'agit d'un coupe-circuit et des gaines blanches (fantaisistes, il est vrai, pouvant prêter à confusion) du cable de batterie... Et oui!!

Quel était donc ce système vu sur la voiture de M.Louche?
Il s’agissait d’amortisseurs à bras Armstrong ajustables à partir d’un bouton installé sur le tableau de bord, appelés Selectaride, ils étaient montés d’origine sur la Plus 4 Compétition construite à 41 (ou 42 exemplaires) d’Octobre 65 à Avril 67.
Sa ligne était similaire à la Plus 4 Super Sport low-line body mais avec des ailes en acier, non aluminium et des jantes à 60 rayons au lieu de 72. Ce modèle était le seul équipé d'office de ces amortisseurs réglables.
Préparée pour la course, cette voiture pouvait offrir jusqu’à 150cv.
Il s'agissait d'une option pour tous les autres modèles +4 (surtout) et 4/4 mais sans rencontrer le succès escompté.
La Plus 4 SS pouvait en être équipée mais seulement en option.
Cf :
- Morgan une légende anglaise de Constantin Parvulesco
- Original Morgan de John Worrall & Liz Turner
- Douglas Hallawell http://www.britishcarclassifieds.com/bl ... om-monaco/

Le même texte de Douglas Hallawell pour les anglophobes:

[API]

Une précision, apportée par Douglas Hallawell, concernant les préparations de Christopher Lawrence sur les plus 4 Super Sport :

Chris Lawrence n'était pas employé par MMC dans la construction des SS. Il ne les modifiait pas non plus.
Dès que MMC recevait une commande de SS, un moteur TR (TR3 ou TR4 selon l'époque) était envoyé par MMC à LawrenceTune qui se limitait à le préparer et à le compléter par des Webers, échappement tubulaire (similaire mais non identique à un Derrington), radiateur d'huile, et réservoir servant de vase d'expansion (sur les lowline) et d'un cache-culbuteurs en alu gravé LawrenceTune (jusqu'à épuisement de son stock en 1965).
Ensuite Chris expédiait le tout à MMC qui s'occupait de tout remonter sur la SS en question, en cours de construction.
Deux rares entorses acceptées de la part de MMC expliquent la présence de Webers 45 au lieu des 42 sur certaines SS commandées pour la course (telle la SS de 1961 de Guy Savoye) ou encore un réalésage moteur TR3 en 2138 cc au lieu des 1991 cc (tel que sur Desert Storm). Par conséquent, les cv fiscaux passaient de 11 à 12 en France. La lettre de l'usine concernant 4884 en atteste et permet donc de l'immatriculer correctement en 12 cv.

Deux photos de Guy Savoye avec sa SS Plus 4 en 1962 lors de 1000 kms à Nurburgring.
Cette voiture a été construite en parallèle à "desert storm" en septembre 1961...

[API]

Les personnes intéressées par la plus 4 Super Sport et non rebutées par la langue d’Albion pourront trouver chez Amazon.co.uk le livre de J.D. Alderson, Chris Chapman & John Lancaster, THE LAWRENCE TUNE YEARS 1961-1964, au prix de £39.99.
Cet ouvrage de 400 pages couvre les courses des années 60 lorsque la Plus 4 était à la hauteur de son succès, en particulier les courses de Christ Lawrence de 1961 à1964.



Nbre de pages
400
Format
20 x 25
Parution
2014
EAN
9781872955353
Éditeur
Olde-Chap Books
Langue(s)
Anglais

[API]

Reprise des travaux : Maquettage de la suspension arrière.

Rappelez-vous nous avons supprimé les amortisseurs à bras Armstrong:




et prévu de monter des amortisseurs téléscopiques, avec la même architecture que la voiture du Mans.
Rien de compliqué, puisque un KIT est existant chez John Worral.
Nous avons commandé chez :
Heart of England Morgans
Hartlebury Garage
Old Worcester Road
Hartlebury
Worcestershire
UK DY11 7XH
Les pièces nécessaires :
SUS 001 REAR TELESCOPIC CONVERSION KIT (BRACKET TYPE) 2 SEATER
SUS 008 AVO (Rutherford type) SHOCK ABSORBERS Front
SUS 009 AVO SHOCK ABSORBERS: REAR (pair)



Montage à blanc des amortisseurs AVO :









Vous pouvez remarquer que pour l'instant nous avons conservé la barre support d'arceau,
nous verrons plus tard ce que nous en ferons, pour l'instant elle ne gêne pas et nous servira de renfort pour déplacer la caisse.

[API]

A propos de la plus 4 Competition

Il y a quelques jours nous avons fait référence à un très beau livre, une légende anglaise à 3 et 4 roues par Constantin Parvulesco (un des rares livres, sur nos Morgan, écris en français). Page 108 nous pouvons lire :
« Une petite série de quarante et une Plus Four Competition, réplique de la voiture qui remporta les 24 heures du Mans en 1962, sortit également de l’usine de Pickersleigh Road. Préparé pour la course, ce modèle offrait jusqu’à 150 ch. »

D’autre part, le même jour, nous avons aussi cité, l’ouvrage incontournable de John Worral Original Morgan,Page 59, nous pouvons lire :
“ The plus 4 Competition is a kind of ‘poor man’s Super Sports’. It was produced between October 1965 and April 1967, but only 42 were made, all of them two-seater roadsters. The Competition modele has a similar low-line body style to the Super Sports, but in steel rather than aluminium. Its wire wheels are the ordinary 60-spoke wheels, not the special 72 spoke versions. A little extra power was given to its TR4 engine by a four-branch Derrington performance exhaust manifold, and it had Armstrong Selectaride lever arm rear shock absorbers, adjustable by a knob on the dashboard.”

En fait, Douglas Hallawell me communique le catalogue usine de 1965/6 où l'on peut lire que la Plus 4 Competition n'a rien d' une voiture de compétition, c'est simplement une Plus 4 avec un collecteur d'échappement tubulaire 4 en 1, des roues fils de 72 rayons, des pneus plus sportifs et des amortisseurs Selectaride à bras réglables depuis le tableau de bord. La ligne de la voiture est similaire à celle d'une 4/4 avec une réduction de la hauteur de toute la carrosserie.


Je cite Douglas avec son autorisation :
« Nous avons donc ci-dessus la preuve incontestable du nombre de rayons sur ce modèle: 72 et non 60. En fait, seuls 3 modèles Plus 4 avaient 72 rayons: la SS, la Compétition et la Plus 4 Plus coupé. Et leurs roues avaient des pneus de 165 et non 155. La Plus 4 normale n'avait que 60 rayons. A noter aussi que l'entourage de calandre de la Plus 4 Compétition était de forme unique - entre celle d'une 4/4 et celle d'une SS. Ce modèle a été créé uniquement pour jauger la réaction des acheteurs Plus 4 face à la possibilité d'avoir un roadster Plus 4 à ligne basse. Avec 42 ventes, MMC a jugé l'opération une réussite, justifiant l'adoption de cette carrosserie basse sur la Plus 4 roadster à compter de 1967. Malheureusement (pour la communauté Morgan), le propriétaire de la Plus 4 Compétition (ex-Cousteau) utilise les fausses données techniques décrites par Parvulesco dans son livre pour faussement décrire sa Morgan... «

[hbr5]

Sincères remerciements pour cette véritable étude .... un vrai plaisir d'en découvrir chaque nouvel épisode , c'est simplement fabuleux !!!

GRAND MERCI de nous permettre de partager tes recherches

[JM57]

Sacrée documentation 8)

[hasta-la-vista]

je l'avais bien dit au départ de ce post que ça allait être intéressant :D je ne m'en lasse pas

[Méssager]

Lors de mes promenades sur internet j'ai été amené à lier quelques contacts aux US, c'est ainsi que je suis entré en contact avec l'ancien propriétaire du +4 SS restauré par API.

Alors que je l'interrogeais sur l'origine de ces taches (patches) qui recouvrent la carrosserie de 4884, celui-ci a souhaité vous faire part de l'histoire récente de cette voiture, je vais donc vous la rapporter en essayant d'être le plus fidèle possible:

Le propriétaire qui possédait 4884 avant que mon contact, que nous appellerons John, ne l'achète était le Colonel Al Santos de l'US Army.
Celui-ci avait commencé une restauration depuis le châssis avant de tomber malade et de quitter ce monde en laissant le +4 SS à demi restauré.

Les ailes étaient démontées et en attente de peinture, tout comme le reste de la voiture qui avait reçu une couche de primaire.
Apparemment le restaurateur devait manquer de primaire et a utilisé ce qu'il avait sous la main, ce qui explique pourquoi il y a 3 couleurs de primaire qui donne cet aspect taché aux photos du début du sujet.

La veuve du colonel voulant vendre la voiture, les ailes et le capot ont donc été remis en place de façon à ce que la voiture soit complète et puisse être vendue comme étant prête à rouler.
Celle-ci fit paraitre une annonce en 1997, John fit un essai puis acheta 4884 pour une somme qu'il estimait généreuse.
Il promit à la veuve de prêter la voiture au meilleur ami du défunt colonel pour être utilisée en Irak.
A cette époque, les véhicules des hauts gradés devaient avoir un camouflage (sous entendu celui-ci existait donc déjà - remarque de Messager).
4884 fut retourné à John intact avec le surnom de "Tempête de Désert", et John décida de le conserver dans cet état.
Tout le monde en France lui a dit, garde-la "dans son jus", ce qu'il fit.
John en profite pour faire passer le message qu'il serait bien de repeindre 4884 avec le même camouflage fait avec des taches de primaire comme l'avait fait le colonel Al Santos; ce +4 SS ayant, au bout du compte, un passé très militaire.

Voilà donc l'histoire de 4884, tout au moins depuis 1997.

Bonne soirée à tous.